新航线真的来了？先别急着下结论

最近物流圈传得沸沸扬扬， 说中国北方到东南亚开通了新航线，还把海上运输延伸到了空中。你刷朋友圈可能也刷到了标题一个个都挺唬人，“好消息！中国出发又有新航线，从海上到空中！”看得人心里痒痒的，仿佛马上就能用上新航线，成本大降、时效飞升。但等一下事情真有这么简单吗？新航线开通了就一定能解决企业头疼的物流问题？海上到空中的延伸，是真的无缝衔接，还是各玩各的？咱们今天不吹不黑， 扒一扒这条所谓的“新航线”到底是怎么回事，背后藏着哪些猫腻，企业又该怎么看、怎么选。

海上提速20%？数字背后的真实故事

先说说海上这条新航线， 叫Pertiwi航线，MSC从2022年7月开始推，号称从中国北方直航东南亚，挂港包括釜山、青岛、仁川、大连、天津新港，然后到越南头顿、泰国林查班、新加坡，再说说到印尼丹戎帕拉帕斯。外运集运的人说这条航线“挂港精简、交货快捷”，从东南亚直航天津港只要6天半，比以前少了近20%。数字挺漂亮，20%的提速，听起来很诱人对吧？但你有没有想过少了这20%，是怎么省下来的？是真的技术升级了还是砍掉了某些环节？

中国北方-东南亚新航线来了从海上到空中！

2022年7月12日 青岛港，MSC HAILEY ANN III HW227A轮离港，这是Pertiwi航线的首航，装了200多箱出口钢材和家具。看起来挺热闹， 但扒得更细点，这条航线总共就投入了3艘1100TEU的集装箱船，1100TEU算是什么级别？在现在动辄2万TEU的大船面前，简直是小舢板。运力就这么多，能接多少货？万一爆舱了是不是又要等下一班？企业最怕等，货压在港口，仓储费、滞箱费哗哗涨，省下的20%时效怕是还不够填这些坑。

还有那个“挂港精简”， 从天津到新加坡，中间要停釜山、青岛、仁川、大连、头顿、林查班，这叫精简？我数了数，一共7个挂靠港，每个港都要装卸，算上等泊位、办手续，实际航行时间可能没多，但总时效呢？企业要的是“门到门”的准确时间，不是海上飘20天就完事。之前厦门港2022年迎来的第15条国际新航线， “海丰立诚”号，也是类似的路数，挂港多，后来啊反馈是“挂靠时间太长，整体时效还不如直飞”。新航线是不是也走了老路？

从天津港到新加坡，这条路线藏着多少“坑”？

再说说北方港口的实际情况。天津港、大连港、青岛港，都是北方大港，但集疏运能力跟得上吗？新航线开通了货从工厂到港口的车队够不够？铁路运输能不能衔接上？2022年天津港那批出口钢材和家具， 200多箱听起来不多，但如果每天都是这个量，港口堆场、短驳运输立马就堵死。北方冬天港口作业本来就受影响， 一旦遇上大雪、大雾，船舶靠不了岸，货压在港口，新航线的“快捷”就成了笑话。

东南亚那边的港口呢？新加坡港是没问题，但林查班、丹戎帕拉帕斯这些港口，拥堵情况好点了吗？2021年东南亚港口最火的时候，等泊位等得船都疯了有的船在锚地等一个星期。现在开通新航线，运力上来了港口的吞吐能力跟上了吗？MSC说Pertiwi航线是北方地区唯一可以直达印尼潘姜港的航线， 这个“唯一”听着牛，但潘姜港的装卸效率怎么样？设备够不够？工人够不够？万一船到了卸货卸不动，货还是出不去，那这“直达”还有什么意义？

还有成本问题。新航线挂港多，每个港都要收靠泊费、装卸费，这些成本再说说肯定转嫁到货主身上。企业算账的时候不能只看海运费， 要看总成本：从工厂到港口的短驳费、港口操作费、可能的滞箱费、目的港的卸货费……一条新航线开下来总成本到底是降了还是升了？有做过北方到东南亚的老企业反馈， 之前走传统航线，总成本比这条新航线还低，主要原因是老航线虽然挂港多，但班次密、运量大，分摊下来反而便宜。

空运不是备选？北方企业的新“解题思路”

海上争议那么多，那“延伸至空中运输”这部分怎么样？马士基说他们的空运业务能提供“高效便捷的端到端服务”， 用中港车或驳船把货物从华南接到香港机场，再空运。等等， 这里有个问题：新航线是“中国北方至东南亚”，但马士基的空运衔接点却在香港，北方企业怎么把货送到华南？先从天津港运到广州，再从广州拉到香港？这一来一回，时间和成本都上去了所谓的“无缝衔接”就成了“绕远衔接”。

还有马士基吹的“自有仓位、运力充足，全程一对一专员服务”。自有仓位听起来好，但空运仓位本来就很紧张，特别是旺季，自有仓位够分吗？“一对一”服务确实贴心，但羊毛出在羊身上，这些服务再说说都会变成附加费。北方做跨境电商的企业都知道，空运成本比海运高3-5倍，小批量货还行，大批量货谁用得起？新航线的空运延伸，是不是更像给大客户准备的“定制菜”，中小企业只能看看？

但也不是说空运就没用。2022年东南亚疫情反复的时候，很多企业走海运时效不稳定，转空运虽然贵，但能保证按时上架。比如做3C电子的深圳企业， 当时一批货赶着越南的促销节，走海运要20天怕赶不上，就用了空运，虽然多花了20%的成本，但销售额比预期高了30%，算下来还是划算。所以空运不是不能用，而是要看企业需不需要“快”，能不能承担成本。新航线把海上和空中结合起来是不是给了企业更多选择？但选择多了决策反而难了怎么选才不亏？

老玩家入场，这场东南亚航线大战谁能笑到再说说？

Pertiwi航线不是MSC一家在玩， 外运集运也在运营类似的航线，2022年天津港开通的那条，也是3艘1100TEU船，挂港路线大同小异。老玩家马士基、中远海运也没闲着，他们在东南亚的航线网络早就铺开了现在新航线进来市场份额怎么分？肯定要打价格战。2022年第三季度， 东南亚航线海运费就主要原因是新航线开通降了15%，企业是乐了但航运公司利润薄了服务质量会不会跟着降？比如减少挂港、降低配载率，再说说吃亏的还是货主。

还有技术升级的问题。新航线说用了“丝路海运”气象导航，厦门港那条航线试过能避开台风、恶劣天气，减少航行时间。但北方到东南亚的航线，台风季集中在7-10月，其他时间用得上吗？气象导航成本高，航运公司会不会只在特定时候用，平时还是老一套？企业要的是稳定、可预期的时效，不是“看天吃饭”的惊喜。

更深层次的问题是新航线开通了真的能带动北方和东南亚的贸易吗？北方出口到东南亚的主要是钢材、机械设备、家具，进口是农产品、电子元件。2022年北方对东南亚出口额增长了22%，但这里面有多少是新航线贡献的？还是说就算没有新航线，贸易需求照样在增长？新航线更像是“顺势而为”，而不是“逆天改命”。企业别指望一条航线解决所有问题，供应链优化是个系统工程，不是换个船就能搞定的。

企业别跟风， 3招教你用对这条新通道

说了这么多，那企业到底该怎么看待这条新航线？别急着跟风，也别全盘否定，得看自己的实际情况。第一招，算总账。把海运费、 短驳费、港口费、可能的滞箱费、目的港费用都列出来跟老航线对比，看总成本降了多少，时效快了多少，能不能覆盖增加的成本。别只看“20%提速”这种噱头，数字会骗人，账不会骗人。

第二招，看货量。如果你的货量小，一个月就几箱，新航线的班次可能不够密集，等货的时间比航行时间还长，不如走拼箱。如果你的货量大，几百箱，新航线的直航能帮你省下中转的时间，但得确认运力够不够，会不会爆舱。2022年有个做家具的青岛企业， 第一批货走新航线，赶上了爆舱，等了5天才装船，后来啊比老航线还晚了2天得不偿失。

第三招，盯节点。北方港口冬天容易受天气影响，东南亚港口旺季容易拥堵，提前查好挂港的作业计划，留足缓冲时间。别想着“6天半直达”，万一遇上港口罢工、恶劣天气，计划就泡汤了。还有空运衔接，如果走华南中转，算好从北方到华南的时间，别误了飞机班次。企业做物流，最忌讳想当然多留一手，才能少踩坑。

写在再说说：新航线不是“万能药”， 但也不是“鸡肋”

说到底，中国北方至东南亚的新航线，海上延伸至空中运输，既不是什么颠覆性的革命，也不是毫无用处的摆设。它就像市场上新出的手机，功能多了点，速度快点，但能不能用得爽，还得看你的需求是什么。企业别被“新”字冲昏头脑， 也别被“坑”字吓住理性分析，算好账，选对路，新航线就能成为你的“加分项”，而不是“减分项”。物流这行，永远没有最好的方案，只有最适合的方案。新航线来了市场又多了一种可能，能不能抓住看企业的本事了。