谁懂啊， 最近发欧洲货真是“步步惊心”，中欧班列突然玩起了“变脸”

最近跨境圈里聊得最多的，莫过于中欧班列的“幺蛾子”。以前大家觉得铁路运输稳如老狗，时效比海运快，价格比空运便宜，简直是跨境电商的“香饽饽”。谁曾想， 今年这班列像是被按了“暂停键”，延误成了家常便饭，运价跟坐了火箭似的往上蹿，最要命的是想订个舱位比抢春运火车票还难。做欧洲市场的卖家们， 估计最近都没睡过几个好觉，货发出去像“打水漂”，收货方天天追着问“货到哪了”，自己心里也没底，真是愁死个人。

不是空穴来风：那些被“卡住”的班列和涨疯的运价

你以为我在危言耸听？数据不会说谎。2022年6月开始，就有不少货代公司跳出来喊“中欧班列时效崩了”。对比4、 5月，6月的铁路运输明显慢了一截，各大班列的发运计划都在缩水，从成都、重庆这些传统枢纽到义乌、西安的新兴口岸，发车频率肉眼可见地减少。有个做家具出口的杭州老板跟我说 他5月发的货，25天就到了德国杜伊斯堡，后来啊6月发的货，硬是拖了35天中间还经历了两次“未知延误”，客户差点取消订单。

预警！中欧班列迎来不同程度延误，价格上涨且舱位减少

价格方面更是“离谱”。以前一个40尺普货柜到欧洲， 报价8000-10000算正常，到了7、8月，直接飙到15000-18000，有些热门线路甚至喊出了“20000元看运气”的价码。更气人的是就算你愿意掏钱，还不一定有舱位。有深圳做3C电子的卖家爆料， 他7月订了8月的舱位，后来啊物流公司临时通知“没车了”，要么加价30%改期，要么等9月的舱位——可他9月的货早就被客户预定了这波操作直接让他亏了十几万。

口岸堵成“停车场”：哈萨克斯坦和欧洲的“交通大瘫痪”

为啥中欧班列突然“摆烂”？说白了就是“堵”出来的毛病。最先出问题的是哈萨克斯坦的霍尔果斯口岸，这里是中国到欧洲的“咽喉要道”，偏偏从6月开始就堵得不行。前线货代传回的消息是 口岸积压的货车排出去几十公里换装效率比平时慢了一半，一节集装箱在口岸能卡3-5天。有位跑中欧线路的卡车司机告诉我， 他7月从国内出发，到霍尔果斯等了4天才换装，中途还主要原因是疫情管控被隔离了2天全程走了18天以前最多12天就到了。

你以为到了欧洲就万事大吉？天真！北欧的几个主要集装箱港口，比如鹿特丹、汉堡，最近也陷入了“瘫痪模式”。码头堆场密度高达95%，集装箱堆得跟小山似的，船靠不上岸，柜子卸不下来后续的铁路运输自然也卡住了。据2022年8月的行业数据， 欧洲这边主要原因是港口拥堵，中欧班列的平均延误时间达到了7-10天有些倒霉的货甚至延误了半个月。你说气不气，货好不容易漂洋过海运到欧洲，后来啊在港口“排队”排到怀疑人生。

需求太“火爆”，铁路运力跟不上的锅？

有人可能会问，不是都说海运“一柜难求”吗？中欧班列作为替代方案，运量应该才对啊，怎么会舱位不够？这你就小瞧了市场的“疯狂”。2022年上半年， 中欧班列的运量同比增长了52%，达到了70.7万标准箱，平均每天有4-5列班列从中国开出，创下历史新高。为啥需求这么旺？还不是主要原因是海运太坑——要么价格贵得离谱， 要么延误得一塌糊涂，跨境电商卖家被“折磨”得没办法，只能把目光投向铁路。

但问题是铁路运力不是想加就能加的。中欧班列的线路固定， 车皮、集装箱数量有限，再加上口岸换装、铁路调度这些环节的限制，运力早就“绷”到了极限。更麻烦的是 西行和东行的列车数量不平衡——去欧洲的货多，回中国的货少，导致很多集装箱去了欧洲就回不来国内“缺箱”问题越来越严重。有物流公司的人跟我说 他们现在得提前半个月订箱，不然根本抢不到，以前3天就能搞定的事，现在跟“打仗”似的。

成本“三连涨”：燃油、人力、集装箱，谁在推高运价？

除了供需失衡，成本上涨也是运价飙升的“罪魁祸首”。你想想，国际油价今年涨成啥样了？从年初的70美元一桶，涨到8月的110美元，卡车司机的燃油成本直接翻了一倍。中欧班列虽然主要靠铁路， 但短途运输还是得靠卡车，从国内仓库到口岸，从欧洲港口到客户仓库，这部分成本再说说都得算在运费里。

人力成本也在涨。国外卡车司机本来就缺， 疫情之后更是一“司机”难求，欧洲那边的司机工资比去年涨了30%，还经常有人“甩活儿”。集装箱呢？之前海运不景气的时候， 很多集装箱都被“滞留”在国外回不来现在突然需求暴增，集装箱自然成了“香饽饽”，租赁价格比去年涨了50%以上。有货代老板吐槽，现在发一票货，光各种杂七杂八的成本加起来就比去年多了三四千，不涨价只能喝西北风。

跨境电商卖家“遭殃”：备货计划被打乱， 库存周转成难题

这一连串操作，最惨的还是跨境电商卖家。深圳做服装的卖家小林， 原计划7月中通过中欧班列发一批秋装到波兰，赶上9月的开学季促销，后来啊主要原因是班列延误，货9月中才到，直接错过了最佳销售期。更糟的是 她为了赶时间，订了价格更贵的空运，后来啊空运也主要原因是洛杉矶机场疫情暂停，货又卡在了国内，再说说赔了夫人又折兵，库存积压了上百万，差点资金链断裂。

中小卖家更是“伤不起”。本来利润空间就薄，运价一涨，直接把利润“吃掉”一大半。有做家居用品的卖家算了笔账， 以前一个柜子的运费占成本的15%，现在涨到了25%，产品价格又不能随便涨，只能自己扛。更让人崩溃的是舱位紧张，想多订点货备着吧，没舱位；想等舱位吧，又怕延误错过销售节点，真是左右为难。有行业人士透露，最近主要原因是物流问题导致店铺差评率上升了20%，不少卖家都考虑暂时退出欧洲市场了。

“铁路不行换公路”？卡车陆运成新“备胎”，但真香吗？

眼看中欧班列“靠不住”，有些卖家开始把目光投向了卡车陆运。从中国新疆的阿拉山口出境， 经过哈萨克斯坦、俄罗斯，再到欧洲，全程大概15-20天比海运快，比班列灵活，还不会受口岸拥堵的“连带影响”。2022年7月，卡车陆运的咨询量比上月涨了60%，不少物流公司都开通了这条线路。

但卡车陆运真的“救星”吗？未必。先说说 价格并不便宜，一个40尺柜的运价和班列差不多，甚至还贵一点；接下来时效不稳定，路况、天气、边境检查都可能导致延误，有货代说8月有批货主要原因是俄罗斯边境检查，硬是拖了25天；最重要的是卡车运量小，一次只能运几个柜，大批量货根本“喂不饱”。适合小批量、高价值货物的卖家，但想做大件、大批量的，还得掂量掂量。

提前布局、 多手准备：老卖家的“保命”发货攻略

那面对这种“黑天鹅”事件，跨境卖家就只能“坐以待毙”吗？当然不是。做了5年欧洲市场的“老炮儿”王哥， 给我分享了他的“保命”攻略：，和物流公司搞好关系，多沟通，了解最新的线路情况，有些靠谱的货代会有“内部渠道”，能优先安排舱位。

还有更“野”的操作。有卖家自己找海外仓， 先把货囤到波兰、德国的仓库，等有订单了再本地发货，虽然仓储成本高一点，但时效快，客户体验好，还能避免长途运输的延误风险。2022年双11之前，不少卖家就是这么干的，虽然前期投入大，但订单量比平时多了30%，也算值了。

未来会好吗？中欧班列的“阵痛”与“转机”

那中欧班列以后还会这么“拉垮”吗？业内人士说短期可能还是“阵痛期”。口岸拥堵、成本高的问题，估计得等到2023年才能慢慢缓解。但长期来看，中欧班列依然是跨境电商的“主力军”。毕竟相比海运的不确定性和空运的高成本，铁路的稳定性和性价比还是“香”的。而且， 国家也在大力推动中欧班列的建设，2022年8月就出台了新的政策，重点保障中欧班列的通行效率，集装箱短缺的问题也在慢慢解决。

有物流公司的人预测， 到了2023年下半年，中欧班列的时效会恢复到20-25天的正常水平，运价也会慢慢降下来但舱位可能还是“紧俏货”。所以卖家们得提前布局，和靠谱的物流伙伴绑定，才能在“变局”中抓住机遇。

写在再说说：物流“黑天鹅”频发， 跨境卖家得练就“火眼金睛”

说到底，跨境物流这事儿，从来没有“一劳永逸”的解决方案。中欧班列这次“变脸”， 也给所有卖家提了个醒：别再把所有希望寄托在单一渠道上，市场一有风吹草动，就容易“翻车”。多关注行业动态，多了解不同物流方式的优缺点，提前做好预案，才能在“内卷”的市场里活下去，甚至活得好。

当然也别主要原因是一次“翻车”就全盘否定中欧班列。它依然是连接中国和欧洲的重要纽带，只是需要时间“消化”这一波“阵痛”。对于卖家这既是挑战，也是机遇——谁能更快适应变化，谁就能在竞争中抢占先机。毕竟跨境这条路，从来都不是一帆风顺的，但能坚持下来的人，总能看到“柳暗花明”。