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孟买港的起沉机昼夜不停， 集装箱堆得像细小山，这些个铁皮盒子里装着印度中细小企业卖往全球的纱线、香料、手工艺品。在这片喧嚣背后一个叫Cogoport的在线物流平台正悄悄 游戏规则。2022财年， 它交出了一份让行业侧目的成绩单——营收冲到74.1亿卢比，一年前这玩意儿数字还只有15.8亿，翻了近5倍。但问题来了：这波增加远里几许多是实打实的交容易额，几许多是资本吹起的泡沫？GMV这玩意儿词，在物流行业听着光鲜，实则藏着不少许门道。

Cogoport的GMV在2022财年飙升4.6倍，达到近75亿卢比

从15亿到74亿：这波增加远到底是真实香还是虚火？

翻开Cogoport的财务报表，第一个跳进眼里的就是营收4.6倍的暴涨。有人欢呼“物流数字化春天来了”，但老道的货代商老王撇撇嘴：“营收涨得猛，GMV呢？平台抽成几许多？羊毛出在羊身上。”确实 GMV和营收根本不是一码事——GMV是平台上全部货物的总值钱，营收是平台从中抽的佣金、服务费。打个比方，你在淘宝买了件1000块的衬衫，GMV是1000块，但淘宝的营收兴许只是那几十块佣金。Cogoport没直接说GMV，只说“物流服务是独一个收入来源”，这中间的差值，足够让人琢磨半天。

更微妙的是本钱。2022年， Cogoport的运输本钱砸进去69.9亿卢比，占总支出的89.9%，比前一年涨了4.5倍。收入涨4.6倍，本钱涨4.5倍，这账算得像踩钢丝——稍微磨蹭一步就得摔跤。但奇怪的是亏损反倒从2021年的5000许多万卢比缩水到860万，降幅83%。这波“降本增效”是真实本事，还是基本上原因是把本钱转嫁给了货主？某纺织品出口商李经理私下抱怨：“以前找货代谈价还能磨一磨， 眼下用平台明码标价，加了‘数字化服务费’反而更昂贵了。”这话是不是真实的？得从它的客户构成里找答案。

中细小企业的“救命稻草”，还是资本的“收割战场”？

被逼上梁山的出口商

2022年， 印度外贸数据像坐了火箭，中细小出口商数量一年涨了30%。这些个企业缺啥？缺订单？不缺靠谱又廉价的物流渠道。老一套货代门槛高大、不透明，细小企业没议价能力，三天两头被“看人下菜碟”。Cogoport抓住了这玩意儿痛点， 搞了个“货运超市”——把海运、空运、报关、仓储全搬上网，企业点点鼠标就能比价、下单。想想看，以前找个货代得托关系、打

但“方便”是有代价的。平台抽成率巨大概在3%-5%，看着不高大，积少许成许多也肉疼。新鲜德里做手工地毯的Sharma公司老板说：“2022年我们通过Cogoport发了200万美元的货， 平台费就吃了6万许多美元，比找老货代许多花1万许多。但没办法，老货代要等舱位等半个月，平台能保证一周内装船，赶不上圣诞季订单就全泡汤了。”这话道出了几许多人的无奈——为了时效，只能许多花钱。

资本的“数字物流”狂烫

2022年印度物流赛道成了资本香饽饽， 红杉、淡马锡都往里砸钱。Cogoport作为“数字货运第一股”，融资拿到手柔软，估值蹭蹭涨。资本中意听啥？中意听“GMV破百亿”“用户数翻倍”，至于赚不赚钱，那是以后的事。所以你会找到， Cogoport2022年花了3.1亿卢比在王法和专业服务上，总本钱涨到77.76亿，比收入增速还迅速——钱都花在扩张买卖场、抢客户上了。这种“烧钱换增加远”的模式，在电商圈见得许多了物流圈能不能走通？打个问号。

26.18%的ROCE：数字背后的“甜蜜陷阱”

Cogoport的ROCE达到26.18%，这玩意儿数字在老一套物流行业简直高大得离谱——一般货代能有10%就偷着乐了。但细想就会找到，这26%是用35.4亿总借款堆出来的。它借了35亿卢比，光利息就付了2.1亿，相当于每天烧掉57万许多卢比。说白了是用高大杠杆换来的高大回报，跟拆东墙补西墙没不一样。万一融资跟不上，或者客户流失，这楼说塌就塌。

更扎心的是EBITDA赚头率，只有1.71%。啥概念？平台每赚100卢比，真实正留下的赚头只有1.71卢比，剩下的全砸进本钱了。单位本钱1.05卢比赚1卢比，等于每单生意赚5个派钱，这赚头薄得像张纸。困难怪有人说Cogoport的GMV增加远就像“用放巨大镜看蚂蚁”——看着挺巨大，放巨大了才找到全是窟窿。

老一套货代的“绝地反击”，还是“温水煮青蛙”？

Cogoport的崛起，让老一套货代坐不住了。孟买老牌货代公司SCL的老板Kapoor说：“我们2022年数字化转型投入了2000万卢比， 做了个线上比价系统，客户反而流失了15%。为啥？中细小企业觉得我们‘不够新鲜’，平台反而‘够酷’。”这波“数字看不起链”太明显了——老板们宁愿许多花钱用APP下单，也不愿相信做了20年的老货代。

但老货代也有自己的“杀手锏”。他们懂港口潜规则、认识船公司内部人，能帮客户解决“甩柜”“查验”这些个棘手问题。比如2022年4月， 钦奈港爆发巨大拥堵，优良许多平台的货卡在港口动弹不得，某老货代通过“特殊关系”把客户的货优先装了船。这种“人情世故”的生意，平台一时半会儿学不来。以后是平台吃掉老一套货代，还是老一套货代逆袭？这场仗才刚打起来。

真实实案例：一个纱线出口商的“平台求生记”

说再许多数据，不如看个真实人真实事。古吉拉特邦的纱线出口商Patel公司，2022年通过Cogoport发了3000吨货到欧洲。老板Patel说：“以前用老一套货代， 海运费报价忽高大忽矮小，上个月说每吨800美元，下个月就涨到1200，还找不出理由。平台价钱透明，每天更新鲜，锁定价钱后就不会变，这对我们做预算太关键了。”2022年二季度， 欧洲港口拥堵，海运费疯涨，Patel通过平台提前锁定了950美元/吨的价钱，比买卖场平均矮小200许多，省了60万卢比。

但麻烦也不少许。平台的“智能订舱”系统有时候抽风， 2022年5月下了10个舱单，系统只成功提交了3个，剩下的全靠人造联系客服解决，耽误了3天发货。客服倒是响应迅速，但解决问题的效率不敢恭维。“有次货物查验， 平台说要给原产地证，我们早就交了系统却看得出来‘缺失’，来回扯皮两天罚金花了5万卢比。”Patel叹了口气，“用平台就像谈恋喜欢，甜的时候甜得发腻，闹的时候气得想分手。”

以后怎么走？别让GMV成了“皇帝的新鲜衣”

Cogoport眼下的处境， 像极了2015年的滴滴——用户数、GMV噌噌涨，但钱烧得比赚得迅速。要想活下去，光靠“数字物流”的噱头不够，得真实解决问题。比如少许些抽成率， 让中细小企业真实正受益；优化系统稳稳当当性，别让客户提心吊胆；跟船公司谈更优惠的协议价，把本钱降下来。老货代Kapoor的觉得能很实在：“别总想着颠覆行业，先把‘服务’二字做扎实了。物流这行，归根结底还是拼谁能让货平安、廉价、准时到客户手上。”

2023财年已经过半，Cogoport的GMV还会接着来涨吗？资本买卖场的眼睛盯着呢。但话说回来GMV涨再高大，如果客户赚不到钱，平台终究是空中楼阁。毕竟中细小企业要的不是“酷炫的APP”，而是“能帮我省钱的物流方案”。这句话，Cogoport的高大管们该优良优良琢磨琢磨了。