航运圈的“大撤退”：三分之一亚洲航次突然消失的背后

5月的上海港， 本该是集装箱吊臂林立、货轮鸣笛忙碌的景象，可最近货代群里炸开的消息比疫情封控还让人心慌：赫伯罗特突然宣布，亚洲至地中海航线的MD1、MD2、MD3服务，未来八周不挂靠上海、宁波、釜山三大核心港。紧接着，Project44的报告像一颗炸弹——三大航运联盟要在未来几周砍掉超过三分之一的亚洲航次。这不是演习，是实实在在的“停摆潮”。

从地中海航线跳港到三大联盟集体停航，停摆潮比想象中更猛

赫伯罗特的跳港通知不是个例。地中海航运更狠， 直接宣布6月初原定由18340TEU的Mathilde Maersk轮运营的Silk航线和AE10亚洲-北欧航次取消，理由是“充满挑战的市场环境”。2M联盟的空白航行比例在17%到55%之间波动，其他联盟也没好到哪去。Project44的数据显示， 这波停航潮比2022年一季度疫情暴发时更密集，当时船公司用的是“混合空白航行策略”，现在直接“大刀阔斧砍船”。

航运联盟未来几周将取消三分之一亚洲航次！

为什么是亚洲？主要原因是这里是全球供应链的“心脏”。上海港、宁波舟山港连续多年集装箱吞吐量全球第一，釜山港是东北亚中转枢纽。这些港口突然被“跳过”，相当于供应链大动脉被切了一刀。有货主反馈， 原本订好5月20日出货的柜子，现在船公司说“没船了”，要么推迟到6月底，要么加价2000美金抢“稀缺舱位”。

堆场轮休魔咒：上海堆场轮流静默，货代成了“拆弹专家”

更麻烦的是堆场。东华三堆场5月8日9点起被迫按下暂停键， 静默3天期间所有收发箱工作归零；毅发一堆场紧随其后同样配合防疫要求“闭门谢客”；高东镇政府更狠，5月9日下午1点起，辖区所有堆场直接进入静默期，恢复时间待定。货代小王凌晨3点还在群里发消息：“东华三静默了客户的普箱还没提，赶紧转到东森堆场，不然又得滞港费！”

堆场轮流静默不是偶然。上海市道路运输管理局5月10日的通知里提到， 要“落实属地化管理责任”，对连续两天未上报核酸检测和抗原检测的堆场，直接暂停经营。上海珉泰集装箱服务有限公司、 上海泰旻物流有限公司、上海中远海运集装箱物流有限公司三家堆场，就是主要原因是这个原因被“叫停”。货主手里的提单号，瞬间成了“烫手山芋”——提不了箱，还不了箱，整个物流链条卡在堆场这一环。

货量锐增还是骤降？船公司和货主各执一词的供应链迷局

船公司说停航是主要原因是“出口货量减少”。Project44的报告提到， 亚洲出口货运量确实在下滑，特别是欧美消费需求减弱，导致空箱堆积在亚洲港口。可货主们不认：“我们5月的订单比4月还多，工厂加班加点赶货，怎么就货量少了？”某做家具出口的老板举了个例子：“4月订了100个集装箱的货， 船公司说5月有舱位，后来啊5月初突然通知取消航次现在货堆在仓库里每天仓储费都在涨。”

矛盾点在于：船公司的“货量减少”可能指的是“有效货量”——货主想出货， 但堆场静默、提箱困难，实际能装船的货少了。船公司借机砍掉低利润航次把运力集中到高需求航线上，变相推高运价。去年缺箱、一箱难求的景象还没走远，今年突然变成“有货没船”，跨境电商卖家直呼“看不懂”。

跨境电商的生死时速：提前45天备货还是改道越南？货主们的自救手册

“要么提前45天备货， 要么改走越南中转”，这是深圳某跨境电商公司物流负责人老李最近常挂在嘴边的话。他们的主力产品是家居用品，主要市场在欧洲。原本从上海港出货，交货时间30天运价3000美金/柜。现在上海港跳港，改走宁波港，交货时间延长到45天运价涨到5000美金/柜。老李算了一笔账：“运价翻倍， 交货时间延长半个月，欧洲客户等不及，只能改走越南胡志明港，虽然运价能压到4000美金，但多了一道中转手续，破损率从2%涨到5%。”

还有更绝的。做3C产品的货主王总，发现上海港堆场静默后直接把货拉到青岛港。“青岛港5月堆场作业正常，虽然运费比上海港贵800美金，但能按时出货，总比货压在仓库强。”他给的数据很直观：4月从上海港出货，交货时间延误率15%；5月改青岛港，延误率降到5%以下。这种“曲线救国”的策略，正在被越来越多的货主模仿。

供应链多米诺：航次取消如何掀起跨境物流的蝴蝶效应

航次取消不是孤立事件，它是供应链多米诺的第一张骨牌。Project44的报告提到，到北欧和英国的交货时间主要原因是这波停航潮分别增加了20%和27%。某做服装出口的货主说：“原本6月10日能到的货， 现在要6月27日才到，欧洲客户的活动错过了直接损失30万美金订单。”更麻烦的是滞箱费。货柜在港口堆超过免费用箱期， 每天要付100-200美金的滞箱费，有的货主主要原因是船期延误，滞箱费交了上万美金。

物流公司也跟着遭殃。上海某国际货代公司负责人透露：“4月我们操作了2000个集装箱， 5月预计只有1200个，主要原因是堆场静默和航次取消，很多客户取消了订单，公司营收下降了40%。”为了活下去，有些货代开始转型，做起了“海外仓+小包”的生意，虽然利润薄，但至少现金流能转起来。

未来三个月：航运联盟会继续“砍船”还是突然“加舱”？

船公司的态度很微妙。有些航线的运价已经开始松动。上海航运交易所的数据显示， 5月下旬上海港至欧洲基本港的运价从5月初的5000美金/柜降到4500美金/柜，降幅10%。这说明船公司也在观察市场， 如果货量持续低迷，可能会继续砍船；一旦欧美消费回暖，他们随时可能“加舱”抢货。

但短期内，航次紧张的局面很难缓解。上海港的堆场轮休可能持续到6月，宁波港、青岛港的作业压力会越来越大。货主们要做好“持久战”的准备：提前备货、 选择非核心港口、多元化物流方案，甚至考虑“海空联运”——虽然运价更高，但交货时间能缩短到15天左右，适合对时效要求高的产品。

给跨境卖家的避坑指南：这些“坑”现在踩，血本无归

第一个坑：别迷信“大船公司”。赫伯罗特、马士基虽然船大，但停航也狠。中小船公司虽然船小， 但航次稳定，5月就有货主选择中小船公司从上海港出货，虽然运价贵500美金，但按时交货，避免了订单取消的风险。

第二个坑：堆场状态实时盯。上海港的堆场今天开放，明天可能就静默，货代每天都会在群里发更新。有经验的货主会安排专人盯着群消息， 一旦发现堆场要静默，立刻把货转到其他堆场，哪怕多花200美金的转运费也值。

第三个坑：合同里加“不可抗力条款”。船公司停航、 堆场静默，这些都算“不可抗力”，货主可以在合同里注明“因不可抗力导致的交货延误，”，避免和客户扯皮。做服装的卖家李姐就主要原因是加了这条条款，5月延误交货时客户没有索赔，反而理解她的难处。

航运联盟的“大撤退”像一面镜子，照出了全球供应链的脆弱性。船公司在博弈，货主在挣扎，物流公司在转型。这场没有硝烟的战争里谁能提前布局、灵活应变，谁就能在混乱中抓住生机。毕竟供应链的冬天总有人能活下来还顺便捡到了别人的市场份额。