一个货主的紧急求助：6月前的欧洲货物卡在了哪

老王最近盯着手机屏幕上的物流跟踪页面 手指反复刷新，屏幕上的“预计到港时间”从6月15日变成了6月20日又变成了“待更新”。作为一家深圳家具出口商的负责人， 他5月10日从上海港发出的40个高柜，原本计划6月中旬通过驳船运往德国汉堡的客户仓库，现在可能要卡在鹿特丹港——主要原因是安特卫普港突然宣布，6月30日前全面暂停所有驳船运营。这批货要是赶不上7月初的家具展，老王不仅损失30%的订单，还得支付客户5%的违约金。

老王不是个例。在跨境电商物流圈里“驳船停运”成了5月下旬的高频词。有货代公司内部群聊截图显示， 仅5月15日-20日就有超过200票从北欧枢纽港转运至德国、法国、波兰等内陆点的货物，因驳船停运被迫滞留港口，仓储费每天上涨200美元/柜。更麻烦的是 这些货物大多属于“季节性敏感品”——夏季服装、户外家具、消费电子，错过了销售窗口，只能打折清仓。

欧洲港口告急！6月30日之前停止所有驳船运营

从上海到鹿特丹：45天的集装箱漂流记

老王的货遇到的第一个坎，是上海封控期间的“连环堵”。据上海某头部货代公司2023年4月的运营数据， 当时亚洲-北欧航线有32%的航次被取消，原本21天的海上航程，硬生生拖到了35天。更糟糕的是北欧港口的“消化能力”早就亮起了红灯。

马士基在5月10日发布的《北欧港口拥堵预警报告》里提到， 上海封控期间，大量本该运回亚洲的空箱滞留欧洲。以鹿特丹港为例，4月的空箱堆积量同比去年激增68%，这些空箱占用了本可用于出口集装箱的堆场空间。老王的货5月10日才从上海出发， 比原计划晚了整整20天——这20天的延误，直接让它撞上了北欧港口的“饱和期”。

等货船5月25日终于抵达鹿特丹港时等待靠泊的船只已经排了20多艘。支线运营商“Sea-Cargo”的内部邮件显示， 5月下旬，从鹿特丹到汉堡的驳船平均等待靠泊时间长达4.5天而正常情况下只需要6小时。这意味着一艘原本3天就能完成的驳船航线，现在要耗上7天——船期表被打乱，后续航线全部连锁延误。

港口堆成了“集装箱山”：北欧枢纽的拥堵真相

走进鹿特丹港PSA码头的堆场， 你会看到集装箱像积木一样堆了三层高，其中冷藏箱被当作普通干箱使用——这是赫伯罗特5月12日发给客户的警告信里提到的细节。原来 由于普通干箱严重不足，港口不得不把本该存放冷链货物的冷藏箱用来堆放普通货物，导致冷藏插头被占用，真正需要冷藏的货物反而没地方放。

堆场利用率数字更触目惊心。赫伯罗特的数据显示， 鹿特丹港RWG码头的堆场密度从年初的75%飙升至95%，ECT码头更是达到96%，超过90%的“临界点”。这意味着码头几乎没有周转空间， 进口集装箱卸下来后要么被提走，要么只能堆在码头——但问题是提货速度慢得像蜗牛。

90%的堆场利用率：数字背后的残酷现实

汉堡港Altenwerder集装箱码头的运营经理在5月18日的行业会议上透露， 他们码头的堆场利用率也达到了90%，主要原因是“大型进口船卸货量太大，而卡车提货速度跟不上”。一艘1.8万TEU的集装箱船卸货需要36小时 但过去一个月，平均每天只有800辆卡车来提货，导致卸下的集装箱堆在码头，压住了后续船舶的泊位。

更麻烦的是“俄罗斯货物禁运”这个隐形炸弹。欧罗巴联盟对俄罗斯的制裁导致大量运往俄罗斯的货物被扣在北欧港口。据比利时港口协会5月数据， 三国港口被扣的俄罗斯货物集装箱超过3.2万个，这些箱子既无法运出，也无法清空，长期占用堆场。老王后来才知道， 他的一柜家具本来堆在安特卫普港附近，后来啊旁边就是一柜被扣的俄罗斯机械设备，两个箱子“锁”在一起，想提都提不出来。

那些被“困住”的船：驳运营商为何主动按下暂停键

安特卫普港在5月25日突然发布“6月30日前暂停所有驳船运营”的公告， 表面看是港口“逼”的，实则是驳船运营商的“无奈自救”。一家名为“短途航运联盟”的行业组织内部人士透露， 5月上半月，安特卫普-鹿特丹航线的驳船准班率只有38%，平均每艘船要延误3天以上，燃油成本、船员工资、滞期费加起来单船月亏损高达15万欧元——再跑下去，整个行业都要“赔光底裤”。

4天等一个泊位：支线航线的“恶性循环”

支线运营商“Feeder Connect”的船长李伟5月20日发了一条朋友圈：“在鹿特丹港外等了4天 终于等到泊位，后来啊卸货时又发现堆场没地方，只能等客户提货才能卸船。客户说卡车司机罢工了提货要再等2天。”这艘原本3天就能跑完鹿特丹-安特卫普-根特航线的船， 硬是耗了9天燃油消耗比计划多了40%，船员加班费也翻了一倍。

更致命的是“船舶周转率断崖式下跌”。正常情况下一艘驳船一个月能跑8个航次5月份只能跑4-5个。李伟的公司有6艘船，5月份少跑了18个航次直接导致40多个客户的货物延误。与其继续“赔本赚吆喝”， 不如暂停运营，先把滞留的货物消化掉——这就是安特卫普港驳船运营商集体“停摆”的直接原因。

不只是堵船：俄罗斯禁运和冷藏箱的“意外角色”

很少有人品类”，海关查验严格，平均滞留时间长达28天。

冷藏箱的“跨界使用”也加剧了混乱。赫伯罗特在5月15日的客户通告里提到， 由于干箱短缺，安特卫普PSA码头869泊位的冷藏箱利用率达到100%，堆了三层高，其中30%的冷藏箱被用来存放普通货物。这意味着真正需要冷藏的货物要么被迫改走空运， 要么在港口腐烂——5月18日就有货主投诉，从越南运往德国的20柜海鲜，因冷藏插头被占用，全部变质损失。

旺季没到先“爆仓”：欧洲港口的“提前预警”

上海6月1日全面复工复产， 对欧洲港口不是“救星”，而是“新麻烦”。5月下旬， 中远海运、地中海航运等头部航运公司陆续宣布，6月亚洲-北欧航线将恢复20%的运力，这意味着6月下半月，北欧港口将迎来一波“进口集装箱海啸”。马士基在5月30日的预警里直言：“旺季还没到，港口已经‘饱和’，6月拥堵可能会比4月更严重。”

老王直到5月28日才收到货代的通知：“您的货在鹿特丹港， 因驳船停运，无法转运至汉堡，建议改走铁路或等待7月1日后的驳船恢复。”铁路运输？从鹿特丹到汉堡的铁路， 运费是驳船的3倍，而且5月下旬的铁路舱位也紧张得要命——德国铁路公司5月25日发布公告，因司机短缺，6月上半月铁路运力将减少30%。老王算了一笔账：改铁路的话， 运费多花2.4万美元，仓储费多交1.2万美元，合计3.6万美元，相当于这批货利润的40%。

货主自救指南：在驳船停运前还能做什么

面对这场“物流噩梦”，不是所有货主都像老王一样束手无策。深圳某3C跨境电商卖家张敏， 5月10日就提前做了“风险预案”——她原本计划6月10日从上海发往法国巴黎的2000台智能音箱，在5月初就改走了“海运+铁路”中转路线：先海运到波兰格但斯克港，再通过铁路运往巴黎，虽然运费增加了18%，但避开了鹿特丹、安特卫普的拥堵节点。6月15日货物准时抵达巴黎仓库，比预计驳船运输时间还提前了3天。

从“等船”到“改路由”：物流方案的紧急调整

张敏的“自救”经验，来自她5月初参加的一场跨境电商物流沙龙。会上， 某货代公司分享了“三步避险法”：步，对于高价值货物，果断“空运+短驳”组合拳——虽然成本高，但能避免滞港损失。

具体到操作层面 5月下旬有货主尝试了“反向操作”：原本计划从上海直发北欧的货物，临时改道地中海航线。据西班牙港口管理局5月数据，巴塞罗那港的堆场利用率只有72%，铁路转运时间比驳船快2天。深圳某家具出口商5月25日采用此方案， 成功将货物在6月28日运抵法兰克福，比原计划驳船运输节省了5天时间。

这场拥堵会持续多久？行业内的两种声音

对于“欧洲港口拥堵何时缓解”，行业内分成两派。乐观派以德国物流巨头德迅为代表， 他们认为7月上旬因为上海到港的空箱回流，堆场利用率会下降到85%以下驳船运营有望逐步恢复。德迅在6月5日的报告中预测：“8月北欧港口将基本恢复正常，但6-7月仍会处于‘慢疏通’状态。”

悲观派则更关注“结构性矛盾”。欧洲港口协会主席在6月10日的采访中指出：“欧洲港口的码头工人老龄化严重， 40岁以下工人占比不足20%，劳动力短缺问题在3年内难以解决。”这意味着即使堆场空了提货效率也提不上去——就像一个“消化系统”出问题的胃，吃再多也吸收不了。马士基也持类似观点， 他们在6月15日的客户信里建议：“客户要做好6-9月持续延误的心理准备，尽量提前备货。”

老王到头来选择了一半货物改走铁路，另一半留在鹿特丹港等待7月1日后的驳船恢复。6月29日他收到货代消息：“您的货已装上驳船，预计7月5日到汉堡。”虽然错过了家具展，但客户同意延期交货，条件是“下次订单必须提前45天备货”。这场因驳船停运引发的物流危机， 让老王深刻体会到：在全球供应链的“毛细血管”里任何一个节点堵塞，都可能让整条航线“停摆”。而货主的生存之道，或许就是像张敏那样——永远多准备一条“后路”。