货主的真实困惑：从“一柜难求”到“运价腰斩”只用了半年

有出货美国的货主最近有点懵， 春节前中国到美西的运价还能卖到一万三左右，3月下旬就跌到了八、九千美金，6月份直接干到8000美金上下不少货主都在问：这运价是不是还要接着往下探？去年这时候运价还在天上飘，今年怎么突然就“接地气”了？更让人摸不着头脑的是明明第三季度是传统海运旺季，运价却跟开了闸的洪水似的，一路往下冲。有做了十几年美国线的外贸人说 从业这么多年，没见过旺季运价跌成这样的，货主们现在出货的积极性不高，去年天价运价让大家“伤筋动骨”，今年价格下来了反而不敢轻易出手了——生怕刚订舱，运价又跌一轮，白交了“学费”。

欧美消费的“变脸”：商品需求降温， 海运失去“发动机”

运价这东西，说到底还是跟着需求走。去年为什么运价能涨到离谱？欧美老百姓关在家里出不了门， 只能在网上买买买，从沙发上的小家电到孩子的玩具，集装箱运到美国跟不要钱似的，港口堆满了货，船公司自然坐地起价。今年不一样了通胀跟打不死的小强似的，欧美老百姓手里的钱越来越紧，买东西得掂量掂量。更关键的是解封之后大家发现还是出去玩、下馆子、看电影更爽，钱从商品消费转向了服务消费。

海运费跌至去年同期，8月运费出现大反转？

美国零售商去年订的货还没卖完，今年哪还敢大量补库存？数据显示， 美国十大港口进口货柜量自今年5月以来平均已经下降了25%，南加州海事交易所的数据更直观：1月份还有109艘船在洛杉矶港和长滩港排队等卸货，现在只剩下22艘，港口空了船公司自然得降价拉货。

从“抢货”到“观望”：货主的“价格恐惧症”

去年海运费高到什么程度？中美热门航线上，一个集装箱运价能飙到2万美元，比柜子里装的货还贵。有做电子产品的老板说他们公司一个平板电脑，出厂价才800美元，运费就要掏500美元，成本直接翻倍。今年运价跌到8000美元，听起来不少，但货主们还是不“敢接招”。一位深圳的货代负责人透露， 现在很多客户都是“看一天价，订一周舱”，生怕今天订了明天船公司又降价，自己成了“冤大头”。

更麻烦的是 去年不少货主签的是长期合约，价格定在一万二以上，现在市场价跌到八千，毁约吧，违约金能亏掉一大笔；不毁约吧，运价比市场价高40%，简直是“花钱买罪受”。这种纠结，让出货量直接打了折——货主们宁愿少赚点，也不愿赌运价继续涨。

船公司的“反操作”：停航跳港背后 藏着运力过剩的信号

按理说运价跌了船公司应该赶紧增加运力多拉货赚钱，可今年偏偏反着来。最近三大联盟集体“停航跳港”， 未来五周要取消48次航线，其中23次是2M联盟的，主要都跑跨太平洋东行航线，也就是去美国西海岸的线。这操作看起来是“自断财路”，其实藏着船公司的“小九九”。他们心里清楚， 现在货量不够，要是所有船都开出去，舱位空着更亏，不如主动减少运力，让市场上的船变少，运价就能稳住。

德鲁里的分析师说 这种“停航跳港”往年旺季也搞，但今年搞得更频繁，从6月持续到7月，船公司明显是想用“饥饿营销”的法子，让运价别跌得太难看。可问题是 货主们现在不买账，你停航我就找别的船，或者干脆等运价再降——船公司这波操作，到底能不能稳住市场，还真不好说。

美东线跌破万美元：一场运价“跳水”背后的多方博弈

6月24日 上海航交所公布的最新数据让不少货代倒吸一口凉气：上海港出口到美西的基本港运价是7378美元/FEU，到美东的更惨，只有9804美元/FEU，双双比上周跌了1%以上。最关键的是美东线运价跌破1万美元，这可是自2021年7月30日以来第一次。要知道，去年这时候美东线运价还在1.5万美元以上，现在直接腰斩。

可就算跌成这样， 上海出口集装箱运价指数还是站在4216.13点的高位——疫情前的十年，这指数大部分时间都在1000点以下现在的运价再“便宜”，也比疫情前贵了三四倍。有货主吐槽：“说跌回去年同期水平，可去年这时候运价也是天价啊，现在跌了还是‘贵得离谱’。”这波运价“跳水”， 表面看是货量少了深层其实是货主、船公司、港口三方博弈的后来啊：货主想等更低的价格，船公司想用停航稳住利润，港口则看着堆积的集装箱发愁——谁都不肯先松口，市场就这么僵住了。

劳工合约“定时炸弹”：7月谈判若破裂， 海运市场再掀波澜

还有个更头疼的事，美国加州、俄勒冈州和华盛顿州的29个港口，劳方和资方的劳工合约7月1日就要到期了。代表工人的“国际码头和仓库联盟”和代表船东的“太平洋海事协会”正在旧金山谈判， 两边谈得跟“拉锯战”似的，一言不合就可能罢工。去年英国港口罢工， 运价直接涨了20%，要是美国西海岸港口也停摆，那现在好不容易跌下去的运价，说不定又要“原地起飞”。更麻烦的是 现在货主和船公司都在观望，要是7月中旬谈判没后来啊，大家可能会提前囤货，或者干脆推迟出货——到时候货量又得乱套。有老货代说 7月这波“劳工风波”，比运价波动更让人心慌，毕竟运价跌了还能再等，罢工一来船停了货卡在港口，那损失可就大了。

外贸企业的“成本密码”：运费占比超半， 8月出口环比下滑5.3%

运价涨跌，最直接影响的还是外贸企业。中国海关总署的数据显示， 今年8月我国出口商品总值为2.12万亿元，同比增长11.8%，但环比却下滑了5.3%。这数字背后藏着外贸企业的“甜蜜的烦恼”：订单没少，运费却成了“无底洞”。有做电子产品的老板透露， 去年他们公司一个货柜的运费要1.2万美元，货值才2万美元，运费占了成本的一半多，今年运费降到8000美元，占比还是超过30%。

更揪心的是 现在客户都在压价，说“运费降了你也得降价”，可原材料、人工成本涨得比运费还快，运费省下来的钱，全贴进去了。深圳一家家具厂的负责人说 他们去年接了个美国大单，主要原因是运价太高，再说说反而亏了20万，今年订单多了却不敢接大货了——怕运价再涨，再亏一次。这种“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的心态，让不少外贸企业宁愿小批量出货，也不愿赌运价走势。

从“暴涨”到“松动”：2022年运价的“过山车”行情

2021年， 航运业简直是“躺赢”的一年，全球第二大集装箱航运公司马士基的CEO说他们一年赚的钱，够过去十年花。中美热门航线上，集装箱运价一度冲到2万美元/标箱，比货值还高，船公司赚得盆满钵满，货主们却叫苦连天。今年画风突变， 运价从“云端”跌回“地面”，美西航线从春节前的13000美元一路下探到7000美元，上海出口集装箱运价指数年内跌了17%。

可就算跌了运价还是比疫情前高得多。马士基的CEO早就警告过 疫情带来的需求是“阶段性的”，一旦大家能出门了买东西的热情就降了到时候航运业得面对“运力过剩”的麻烦。现在看，这话应验了——船公司手里握着那么多新船，要是货量上不去，运价可能还得接着跌。有分析师预测， 要是7月旺季还是“旺季不旺”，运价可能会跌到5000美元以下到时候，货主和船公司的“博弈”才算真正开始。

未来运价走向：旺季“成色”不足， 市场或迎深度调整

现在所有人都盯着7月，看欧美零售商、制造业会不会像往年一样“拉货”。往年7月开始， 零售商们为了迎接圣诞季，会疯狂订货，船公司趁机涨价，可今年不一样，大家都在观望，说“等运价再跌点再说”。这种“等等看”的心态，让旺季的“成色”大打折扣。要是7月中旬货量还没起来船公司可能真得“放大招”——要么继续停航，要么大幅降价抢货。

有货主说 他听说有些船公司已经在私下给老客户“打折”，说“订三个月舱，运费再降10%”，这要是真的，市场就更乱了。更复杂的是 全球经济现在“阴云密布”，通胀、加息、地缘政治一堆麻烦，谁能保证欧美消费者明年还愿意买东西？航运业这波“过山车”行情， 可能还没到终点——货主们盼着运价再跌点，船公司盼着需求快点回来可市场不按“剧本”走，谁都没办法。