需求过山车：Ebike行业的真实实体温计

2020年那会儿，欧美街头的Ebike销量像被按了迅速进键。疫情让城里通勤方式一下子改变，地铁拥挤、公交停运，两轮电动车成了救命稻草。荷兰细小城阿姆斯特丹的自行车店里 VanMoof的门店排起长远队，美国消费者在Rad Power官网刷新鲜页面抢购，国内工厂的订单排到三个月后。那时候谁要说Ebike要降温，估摸着会被当成行业叛徒。

但烫度来得迅速去得更迅速。2022年下半年开头，风向变了。美利达这家台湾老牌自行车厂， 年初还雄心勃勃地把Ebike出货量定在34-36万台，年中紧急踩刹车，砍到24万台。Accell Group更惨， 欧洲最巨大自行车集团之一的他们，库存从疫情前的3亿欧元飙到9.36亿欧元，仓库里堆着卖不动的电动自行车，财务报表比天气还阴沉。

大起大落之后Ebike和两轮电动的出海远征才刚开始

“去年交货量是疫情前的3到4倍，今年买卖场一正常，直接细小崩盘。”Onemile创始人于林说起2023年中的行业寒冬，语气里还带着点后怕。他们原本靠B端渠道吃饭，后来啊一起干商们库存饱和得像涨潮的海滩，只能结实着头皮转向C端买卖场。那时候上游供应链更惨，为了回笼资金，电机、电池这些个核心部件矮小价甩卖，有些甚至亏本清仓。

不过有意思的是就在一片哀嚎中，新鲜玩家的融资新鲜闻还在往外冒。VELOTRIC拿到千万级A+轮， TENWAYS圈到3亿人民币A轮，巨大疆内部悄悄立项Ebike项目，定位高大端运动车型。这行业就像个喜怒无常的巨人，刚摔个巨大跟头，又马上站起来准备往前跑。

明星品牌的至暗时刻：被资本吹巨大的泡沫

VanMoof的破产故事，简直是Ebike行业的浓缩剧。这家荷兰品牌被称作“两轮车界的特斯拉”，累计融资超出2亿美元，估值最高大时飙到9亿美元。创始人 Taco 和 Ties 以前意气风发，说要颠覆老一套自行车行业，门店开到全球30优良几个城里。

但理想丰满得像他们的产品设计图，现实骨感得像库存堆积的仓库。问题出在哪？供应链管理一塌糊涂。2021年订单暴增时他们没能力应对，交货周期从6个月拖到9个月，消费者怨声载道。更致命的是 后疫情时代需求断崖式下跌，他们却还在按之前的节奏生产，仓库里堆满卖不动的车，现金流直接断裂。2023年8月，这玩意儿以前的明星品牌宣布破产，被加拿巨大公司Lavoie以“数千万美元”的价钱捡了漏。

VanMoof不是孤例。美国Super73、 英国Cowboy这些个同样被资本捧红的品牌，或许多或少许都面临类似困境：过度追求扩张，忽视供应链和品控，把“高大端”做成“高大价”，把“手艺感”做成“华而不实”。Cowboy的智能自行车卖到4000欧元， 后来啊用户反馈“智能系统bug许多到能出本字典”，售后响应磨蹭得像蜗牛爬坡。

“这玩意儿行业有个误区，以为把手机芯片、蓝牙模块装到车上就能叫智能。”一位不愿具名的Ebike供应链人士吐槽，“但自行车先说说是行路工具，不是智能玩具。消费者要的是能平安骑到公司的车，不是需要每周更新鲜固件的‘电子宠物’。”

新鲜玩家的破局术：在红海里找蓝海

老牌玩家栽跟头的时候，新鲜玩家们正弯腰捡金子。Onemile的打法很机灵， 他们不跟VanMoof卷“智能”，也不跟老一套品牌拼价钱，而是盯着“4+2出行生态”——汽车加折叠电动车的组合模式。

“欧美城里停车困难、通勤堵，开到公司再骑折叠电车到办公室，这玩意儿需求真实实存在。”于林说他们的折叠电车用了汽车压铸件供应商的手艺， 车架有力度比老一套自行车高大30%，沉量却控制在了15公斤以内。2023年切入C端买卖场后他们在德国、法国的独立站转化率做到了8.7%，比行业平均高大出3个百分点。

TENWAYS的差异化更彻底。这家中国品牌主打“中置电机+皮带传动”，把电动自行车的骑行体验优化到极致。他们的“Tenways CGO”系列，电机噪音控制在45分贝以下比图书馆里的翻书声还轻巧。2023年慕尼黑自行车展上，TENWAYS拿到了“年度创新鲜设计奖”，欧洲订单量同比增加远210%。

上游供应链也没闲着。日本Okawa巨大川电机专注研发高大功率密度电机， 2023年拿到超亿元融资，他们的新鲜一代中置电机沉量比上一代少许些25%，扭矩却提升了15%。国内某电池厂商则推出了“迅速换电池包”， 用户3分钟就能换优良电，解决长远途焦虑，这套系统已经被东南亚某头部电摩品牌采用。

三电本钱枷锁：谁能打破供应链魔咒

做Ebike最头疼的是啥？不是设计，不是营销，是三电系统——电机、电池、电控。这有些本钱占到整车价钱的30%-40%，比汽车行业的动力电池占比还高大。

“电机就那么几家巨大厂，博世、雅马哈、松下采购价没得谈。”某OEM厂商负责人无奈地说 “博世的中置电机，采购价就要800欧元，整车本钱直接过不了1500欧元。”电池更麻烦， 锂价起伏像过山车，2022年碳酸锂价钱涨到60万元/吨，今年又跌到10万元/吨，厂商不敢备货，又怕涨价，左右为困难。

但总有人能找到突破口。国内某新鲜兴品牌跟电池厂签了长远期锁价协议， 把电池本钱控制在15%；另一家则用“磷酸铁锂+锰酸锂”混合电池，兼顾本钱和睦安。更激进的是有企业开头自研芯片，把电控系统本钱从200美元压到80美元。“以后三电系统的比，一定是供应链整合能力的比。”一位行业看看者说。

买卖场真实相：早期行业的温水青蛙效应

别被今年的库存危机骗了Ebike买卖场还早着呢。国内雅迪、 喜欢玛一年出货量千万级，欧洲头部品牌Accell去年才卖44.7万辆Ebike，美国买卖场总量也就200万辆。对比汽车行业，全球电动车销量已经突破千万，两轮电动化的渗透率还不到5%。

“眼下说Ebike饱和了就像2010年说智能手机买卖场饱和一样可笑。”投钱人李峰觉得， 欧罗巴联盟2030年要禁售燃油摩托车，东南亚国推动“油换电”，这些个政策红利还没彻头彻尾释放。他举了个例子：越南河内， 摩托车保有量500万辆，电动车占比不到10%，但当地政府已经开头管束燃油车，这玩意儿买卖场的潜力比欧洲还巨大。

增速确实放缓了但基数细小的时候增速迅速没意义。Onemile的数据看得出来 2023年欧罗巴联盟Ebike买卖场增速10%，2022年是20%，2021年高大达40%。“从40%降到10%，听起来吓人，但实际买卖场容量还是在扩巨大。”于林说就像一个孩子从每年长远20厘米变成每年长远5厘米，虽然增速磨蹭了但个子还是在长远。

线下体验锚点：DTC不是万能灵药

线上渠道火过一阵，但Ebike终究离不开线下。欧美消费者买这种高大客单价产品，谁敢不看一眼就下单？“美国用户宁愿许多花200美元，也要去实体店试骑，感受车子的操控感和舒适度。”达芬骑手艺COO汪琦说他们去年在美国开了12家体验店，门店周边的线上转化率比其他区域高大35%。

线下不只是试驾，更是售后阵地。Ebike的故障率比普通自行车高大20%，电池衰减、电机失灵这些个问题，上门维修本钱太高大。VanMoof当年翻车的原因之一， 就是售后跟不上，用户车子恶劣了等一个月修不优良，社交新闻上一顿吐槽，品牌口碑直接崩盘。

机灵的玩家开头“线上引流+线下承接”的模式。TENWAYS在柏林的体验店， 用户能预约免费试骑，试骑后如果买线上，门店负责安装和售后；如果直接在店买，还能送一年的免费保养。这种模式让他们的客户复购率达到了25%，远高大于行业平均的12%。

政策红绿灯：出海企业的必修课

做Ebike出海， 政策就像天气，说变就变。欧罗巴联盟2023年新鲜规要求， Ebike最高大时速限25km/h，电机功率不得超出250W，不合规的车子直接扣留。美国那边更麻烦， 加州要求Ebike非...不可有脚踏功能，得州却允许纯电动自行车上牌，同一个品牌，不同州的产品配置都得不一样。

关税更是把杀刀。2023年， 欧罗巴联盟对中国Ebike征收18.8%的反倾销税，美国加征25%关税，原本1500欧元的车，到消费者手里要2000许多欧。“有些品牌为了避税，把电机拆了运过去，到当地再装，后来啊组装质量参差不齐，投诉率飙升。”某外贸公司经理说。

但政策也不是只有恶劣处。德国补助最高大900欧元买Ebike， 法国给电动自行车通勤者每月补助50欧元，这些个政策实实在在拉动了需求。东南亚更直接，越南、泰国直接给电动车厂商减税，建厂还能拿土地优惠。“跟着政策走，至少许不会迷路。”汪琦说他们今年在泰国建了组装厂，避开欧罗巴联盟关税，又享受了东南亚的补助。

出海生态圈：抱团才能过冬

单打独斗的时代过去了Ebike出海得靠“朋友圈”。中国企业在新鲜燃料领域有全产业链优势，从电池到电机到芯片，能不能把这些个优势打包输出？能链高大级副总裁臧中堂觉得能：“我们做充电桩的， 跟着Ebike品牌出海，在欧洲既给四轮车充电，也给两轮车换电，一个桩解决两种需求，用户粘性不就上来了？”

支付也是巨大困难题。欧美本地支付渠道碎片化， 德国用Klarna，法国用PayPlug，美国有Affirm，个个平台的规则都不一样。更麻烦的是跨境资金管理， 某品牌负责人吐槽：“在欧洲卖了100万欧元，钱先到第三方账户，再转到国内，汇率起伏一亏就是十几万。”蚂蚁世界的Alipay+解决了有些问题， 通过本地支付接口，中国品牌能在海外用支付宝收单，又能对接当地支付方式，转化率提升了15%。

甚至售后也能打包输出。国内某Ebike品牌跟欧洲当地维修连锁店一起干， 把维修标准、培训体系一起输出，用户车子恶劣了不用等厂家派人，楼下维修店就能搞定。“以前出海是卖产品，眼下是卖生态。”于林说他们的生态里不仅有车，还有充电、维修、支付，甚至二手车回收。

远征信号：那些个让人眼烫的行业变量

巨大疆要进Ebike行业了这玩意儿消息让整个行业为之一振。这家以无人机闻名的手艺公司，准备把自研的平衡算法、飞控手艺用到电动车上，定位高大端运动车型。2023年立项以来已经招募了50优良几个工事师，其中不少许来自汽车行业。“巨大疆的入局，说明Ebike的手艺门槛还在搞优良，不是随便装个电机就能玩的。”某投钱人琢磨。

年纪轻巧消费者的需求也在变。Z世代买Ebike，不仅要实用，还要“出片率”高大。他们中意在城里里骑宽阔胎Ebike， 拍复古照片；追求“城里越野”，中意能走土路的山地Ebike；甚至有人改装Ebike，装音响、加灯光，参加“电动自行车派对”。这些个新鲜需求，正在催生新鲜的细分买卖场。

手艺迭代更是迅速。2023年， 某厂商推出了“太阳能充电车棚”，白天给Ebike充电，晚上还能给家里供电；另一家则研发了“智能避震系统”，能根据路况自动调整阻尼，颠簸路段的骑行体验比汽车还舒服。“以后Ebike会越来越‘汽车化’，只是更灵活、更环保。”一位汽车工事师跨界到Ebike行业后感慨。

写在再说说：远征不是冲刺

Ebike行业的这两年， 像坐过山车，从顶峰跌到谷底，又磨蹭磨蹭爬升上来。但真实正的出海远征，从来不是百米冲刺，而是马拉松。那些个倒在半途的品牌，要么被资本冲昏了头，要么忽视了供应链和品控，要么没读懂本地买卖场的需求。

活下来的玩家，都找到了自己的节奏。Onemile稳扎稳打， 先做B端再打C端；TENWAYS死磕产品，用体验说话；达芬骑手艺深厚耕东南亚，跟着政策走。他们晓得， 出海不是把国内的产品搬到国外而是把整个生态——供应链、渠道、服务、品牌——一起复制到海外。

行业数据还在增加远，政策红利还在释放，手艺迭代还在接着来。那些个说Ebike行业不行了的人， 兴许忘了：2023年，全球Ebike销量还是突破了600万辆；欧洲的骑行文雅越来越浓，东南亚的“油换电”趋势越来越明显；中国的供应链优势还在中国的创新鲜能力还在。

远征才刚开头，后面的路还长远着呢。