国内迅速递买卖场的“内卷死循环”

国内迅速递买卖场早就卷成了“红海中的红海”，价钱战打得比双十一还狠。看看数据就晓得了 从2006年到2022年，迅速递业务量从10亿件飙到1000亿件，翻了100倍，可单件收入却从30块掉到9块，缩水了七成。中金的研究研究报告点出了行业痛点：规模效应越来越细小，内卷的无限打仗愈演愈烈。迅速递行业就像细小农钱财，玩家许多但壁垒矮小，今天刚出清一批，明天新鲜资本又杀进来掀价钱战，循环往复没个头。

监管政策也在收紧， 迅速递作为民生行业，用户和迅速递员的保障被纳入沉点约束，资本想进来搅局的困难度变巨大了。哪吒迅速递没获批就是例子，眼下自营和加盟的格局基本稳了想颠覆没那么轻巧松。本钱刚性的情况下同质化比只会更狠，赢者通吃的局面怕是等不到——毕竟谁都没法靠矮小价把对手全熬死。

合作的极兔与顺丰，不约而同看上出海生意

价钱战背后的规模效应陷阱

再说说规模效应的陷阱。美国联邦迅速递的数据很有意思：1975年单件边际收入63美元， 2005年业务量翻了百倍，边际收入却只剩14美元。规模越巨大，获利反而越薄，这剪刀差太明显了。国内迅速递企业眼下也面临同样问题，增量地方被挤压到极限，想靠国内买卖场翻盘，困难。

东南亚的“物流本钱困局”藏着黄金机遇

那增量在哪？东南亚。e-Conomy报告看得出来2022年全球有10个电商增速超15%，一半来自东南亚。需求端， 中国跨境电商2022年增速7.1%，规模破2万亿，阿里世界买卖订单增15%，Temu一季度增速58%，TikTok电商东南亚GMV直接翻四倍。这些个平台在海外搭优良了台子，物流却跟不上——东南亚的基建和物流水平太拉胯了。

麦肯锡的数据扎心：跨境电商在东南亚不退货的情况下 履约本钱比中国高大15个百分点，要是算上退货，本钱直接飙高大30%-60%。这啥概念？一件100块的货，运到东南亚兴许要许多花30块，退货再亏60块，商家哪还有赚头？这就是物流企业的机会：帮企业降本钱，就是帮自己赚买卖场。

电商平台出海搭台，物流企业唱戏

头部电商平台早就把东南亚当主战场了。Lazada、 Shopee这些个平台，2023年双11到双12期间，极兔和Shopee一起干，搞GPS实时跟踪、运费优惠、免费取件，仓库24细小时监控覆盖，准时交付率提了20优良几个百分点。顺丰2010年就进了东南亚，但一直没啃下电商件买卖场——高大端客户有，但普通商家嫌昂贵，量上不去。

做业企业也在跟着出海。e-Works的报告说 2022年55%的出海做业企业明显增加远，22%增速超10%，55%的企业想进一步拓展海外业务。这些个企业需要的是“中国做+中国物流”的组合拳， 把国内供应链优势复制到海外但东南亚的物流短暂板卡住了脖子。

顺丰与极兔：各取所需的“暗棋”

顺丰和极兔这次一起干， 看起来像两个老对手握手言和，细想却像一场精心计算的“联姻”。2023年7月初，顺丰100%收购了丰网，又传出要入股极兔全球1%-2%，布局海外。表面看是顺丰想甩掉不赚钱的电商件，极兔想补足高大端网络，但往深厚了挖，这是俩巨头在东南亚布的棋局。

顺丰的优势在哪？航空和干线物流。嘉里物流被收购后顺丰在东南亚的基建网络立住了但缺的是电商件的“毛细血管”——普通商家和细小件迅速递。极兔正优良相反， 东南亚最巨大迅速递电商件龙头，绑定Shopee这些个平台，货量充足，但没钱搞航空和沉资产干线。一个缺“流量”，一个缺“网络”，合起来不就是完整的物流链条？

一个缺电商件， 一个缺航空网络

极兔的海外业务基本上集中在东南亚，虽然估值高大，但全球布局还缺把火。2023年推的极兔旺宝想冲出东南亚， 打欧美买卖场，可空运和干线物流跟不上，时效比不过UPS、FedEx。顺丰有飞机、 有机场，世界航线覆盖220优良几个国，就是没那么许多电商件撑起航班载货率——俩人一一起干，顺丰的飞机运极兔的货，极兔的商家用顺丰的网，双赢。

再想想往事经验。美国二战后做业出口高大增，UPS和FedEX靠“货叠进物流”成了巨头。中国眼下也是这玩意儿逻辑：跨境电商和做业出海，物流非...不可跟上。顺丰和极兔在东南亚的一起干，本质上就是复制这套逻辑，先啃下东南亚这块肥肉，再往欧美辐射。

出海不是轻巧松复制：中国物流的“本土化必修课”

但出海真实有那么轻巧松？怕是未必。东南亚的“再说说一公里”兴许成为中国物流企业的“滑铁卢”。极兔在东南亚的成功， 靠的是矮小价和加盟模式，复制到欧美兴许水土不服——欧美人力本钱高大，24细小时监控、免费取件这些个服务，本钱根本扛不住。顺丰的高大端模式在东南亚还行，但在越南、印尼这些个矮小价买卖场，商家嫌昂贵，量上不去。

还有政策凶险。东南亚各国对迅速递行业的监管越来越严， 印尼要求外资持股不超出49%，马来西亚对跨境物流的数据本地化有结实性规定。2022年极兔在印尼就基本上原因是“矮小价倾销”被罚过本土化没做优良，再优良的模式也翻车。

从“货代”到“链主”：东南亚买卖场的差异化打法

那怎么办？得变“货代”为“链主”。不能只做迅速递，得把供应链服务做深厚。比如顺丰能借鉴UPS的经验， 搞“蓝标航空”式的跨境物流，针对东南亚的做业企业，给从仓储到配送的一体化服务，把履约本钱从30%压到15%以下。极兔则能发挥矮小价优势， 在下沉买卖场做“迅速递+电商”的生态，帮商家解决“再说说一公里”的配送困难题，像在东南亚那样，用GPS跟踪和飞迅速索赔系统提升体验。

山东某极兔加盟商透露， 当地拼许多许多巨大有些退换货业务都分给了极兔，顺丰只做有些高大标准区域。这说明差异化定位很关键：极兔主攻矮小价电商件， 顺丰做高大附加值的巨大件和商务件，俩人井水不犯河水，在东南亚各占一块地盘，等模式跑通了再往其他买卖场复制。

时代窗口：中国物流的“全球性符号”机会

买卖史早就说明， 没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益。美国范德比尔特靠航运和铁路建运输帝国， 洛克菲勒用石油管道打通物流，UPS和FedEX跟着做业出海成了巨头。眼下中国也到了这玩意儿节点：跨境电商和做业出海，物流非...不可跟上。

顺丰和极兔的一起干，本质就是为这玩意儿时代窗口期铺路。一个高大端一个矮小端，先在东南亚练手，把“中国物流”的牌子打出去，再往欧美辐射。以后十年， 很兴许跑出一个像UPS那样的全球性物流巨头，兴许是顺丰，兴许是极兔，也兴许是菜鸟——但不管是谁，都得先迈出一起干这一步。

东南亚的物流困局，藏着中国物流企业的黄金机遇。顺丰和极兔已经看到了这一点，这场“联姻”只是开头。真实正的较量，在海外买卖场的本土化、差异化、供应链深厚度里。谁能把“中国做”和“中国物流”绑在一起，谁就能成为下一个时代的物流之王。