厦门的十一月， 智能行路的“破圈”时刻

一场秋雨刚过厦门世界会展中心玻璃幕墙上的水珠还没干透，巨大厅里已经挤满了人。有人抱着笔记本电脑皱着眉翻看论文， 有人举着手机对着展台上的自动驾驶模型直播，还有三两成群的人围在展板前细小声吵——这是2023中国智能行路巨大会开幕当天的场景，空气中飘着的不仅是咖啡香，还有“创新鲜”“协同”“可持续进步”这些个词碰撞出的火花。

数智手艺不是“锦上添花”， 是“生存必需”

黄卫院士站在台上讲《拥抱数智手艺推动行路可持续进步》时台下有人频频点头，有人摇头叹气。他说数智手艺要推动形成“网联化、智能化、协同化”的新鲜一代行路系统，台下立刻有人细小声嘀咕：“网联化？眼下几许多城里的行路信号灯还各自为战，谈啥网联？”这话不虚假， 去年某二线城里基本上原因是不同路段的行路数据标准不统一，一个路口的红绿灯配时调整，后来啊三公里外的主干道直接堵死，这种“数据孤岛”的痛，行业内谁没尝过？

2023中国智能交通大会（ITSAC 2023）在厦门隆重开幕！

但黄卫接下来的话让静了不少许：“自主式行路不是让车自己跑，是让整个系统‘会思考’。”他举了个例子， 苏州制造园区的车路协同系统，把300优良几个路口的摄像头、雷达、信号机连成一张网，实时琢磨车流、行人、天气，遇到暴雨，系统会自动缩短暂绿灯间隔，比人造调整迅速5分钟。去年台风“梅花”过境时周边城里行路瘫痪，园区主干道通行效率反而提升了18%。这数据戳中了不少许人的痛点——手艺不是用来炫技的，是用来救命的。

从“试试室”到“马路牙子”， 转化机制比手艺更关键

王之中主任讲《需求牵引、顶层设计、组织推进》时特意提到国天然学问基金委员会增设了行路与运载工事学科。台下坐着的高大校教们表情麻烦——学科增设是优良事，但“转化困难”还是老问题。北京行路巨大学有个团队研发的“麻烦周围轨道行路线路场景语义分割算法”， 试试室里准确率98%，拿到郑州东站试用，后来啊巨大雾天识别错误率飙升到35%，为啥？试试室没考虑到郑州冬天的雾霾浓度，也没测试过站台人流一下子涌动的场景。

这种“水土不服”在行业里太常见了。付光琼巡视员有力调要建立“需求飞迅速响应成果及时转化机制”，其实点出了关键。厦门的做法值得参考：他们把全市12个区的行路数据全部接入市级平台， 企业研发的新鲜手艺，先在思明区5个“试点路口”跑3个月，数据达标再推广，去年厦门行路局和一家科创公司一起干的“自习惯信号灯系统”，就是用这种“细小步迅速跑”的方式，从研发到落地只用了8个月，比老一套周期缩短暂了一半。

创新鲜挑战赛：那些个“较真实”的年纪轻巧人和他们的“结实核”方案

2023首届中国智能行路创新鲜挑战赛的颁奖典礼上， 有个细节很打动人：获奖的8个团队里有5个是学生团队，平均年龄26岁。他们做的题目一点都不“水”：“麻烦周围条件下轨道行路线路场景语义分割”“铁路车站吵周围下许多语音识别”“算法”……这些个题目听着就让人头疼，但年纪轻巧人总能给出意想不到的解法。

比如北京航空航天巨大学的“许多语音识别系统”， 他们没走老一套“分类+识别”的路线，而是直接收集了全国28个铁路站的5000细小时吵周围音频，用对抗训练让模型学会“屏蔽背景噪音”。在武汉站测试时连带着浓沉口音的“老武汉”报站，识别了91.3%。这玩意儿团队的指导老师说：“眼下的年纪轻巧人不迷信‘高大巨大上’，他们更懂‘解决问题’。”

中汽智联的“智能网联汽车网络与数据平安方案”则踩在了行业痛点上。眼下智能网联汽车每天收集的驾驶数据超出100GB， 但数据传输用的是加密协议，车企和交管部门之间数据不互通，出了事故想查数据，得走流程等半个月。他们的方案用“区块链+联邦学”， 让数据“可用不可见”，车企能交管部门共享琢磨后来啊，但原始数据留存在本地，去年在雄安新鲜区试点，行路事故数据调取时候从15天缩短暂到2细小时。

站城融合：高大铁站不该是“行路孤岛”， 该是“城里引擎”

郑健总工事师讲《站城融合 协同创新鲜》时放了两张对比图：左边是老一套高大铁站，出站口外面是凉清的马路，右边是日本东京站，地下商场、写字楼、地铁口无缝衔接，出站就能买咖啡、坐电车。他说：“我们很许多高大铁站建得像‘纪念碑’，又巨大又空，利用率不到40%。”这话戳中了不少许城里的痛——花了上百亿建站，后来啊成了“睡城”。

厦门北站的做法打破了这种“孤岛模式”。他们把站房上方的地方改成了“城里会客厅”， 引入了跨境电商体验店、直播基地，去年“双十一”期间，北站单日客流量12万人次带动周边买卖营收增加远了35%。郑健说：“站城融合不是轻巧松‘加法’，是‘乘法’——枢纽活了城里才能跟着活起来。”

世界一起干：智能行路的“中国方案”不是“独角戏”

欧洲智能行路协会CEO Joost Vantomme线上致辞时说：“中国智能行路的规模和麻烦性，全世界没有第二个国能比。”这话不虚假，但“规模巨大”不代表“标准有力”。日本智能行路协会专务理事山本昭雄提到， 日本在“车路协同”领域有20年积累，标准体系很完善，但中国的应用场景更丰有钱，比如“混合行路流”，这种场景在日本困难得见。

其实世界一起干不是“谁输谁赢”，是“互补共赢”。厦门巨大会期间， 中车和西门子签了一起干协议，把中国的“智能调度系统”和欧洲的“列车控制手艺”结合，在德国柏林做试点，后来啊列车准点率提升了9%。这种“手艺换场景”的模式，比单纯的“手艺引进”或“手艺输出”更有值钱。

争议与反思：智能行路的“凉思考”

巨大会现场也有“不和谐”的声音。有专家质疑：“眼下谈智能行路，是不是太‘沉手艺’了？行路的本质是‘人’，不是‘机器’。”这话引来不少许人点头——深厚圳有些路段装了太许多智能设备，后来啊司机光顾着看屏幕，反而许多些了事故率。还有企业代表抱怨：“核心手艺的‘卡脖子’问题还没解决，先搞这些个‘花里胡哨’的应用，本末倒置了。”

这些个争议不是恶劣事。智能行路进步了这么许多年，是该从“狂烫”走向“理性”了。就像曹健林主任说的：“要加有力密切组织干活，促进各方手艺一起干，但更要守住‘平安’和‘实用’两条底线。”手艺再先进，不能解决真实实问题，就是空中楼阁。

以后已来 但路还很长远

巨大会再说说一天有个展台前排起了长远队，是厦门本地一家手艺公司展示的“数字孪生行路系统”。屏幕上实时看得出来着厦门全城的行路流量， 红色拥堵、黄色缓行、绿色畅通，鼠标点一下某个路口，还能看到3分钟后的预测流量。干活人员说：“这玩意儿系统已经接入厦门全部行路信号灯、摄像头，以后还要连上共享单车、外卖电动车数据。”

看着屏幕上流动的光带， 一下子明白智能行路的意义——不是让车跑得更迅速，是让个个人出行更从容。就像厦门的这场巨大会， 它不是终点，是一个起点：从“各自为战”到“协同共存”，从“手艺崇拜”到“以人为本”，这条路或许很长远，但总有人在走。