北京手握一百九十二条国际航线，上海一百五十一条，香港一百四十九条，广州一百一十八条——把这四个数字排进成绩单以后剩下的六座城市quan部加起来也才三百条出头。西南的成dou和昆明勉强在榜，中部却无一席之地；向北抬头，北京孤身撑场；南部靠珠三角双子星勉力撑持。航路云图在大屏幕上拉开，像是有人用荧光笔圈出了东南沿海和西南门户，唯独把中原留成大片空白。

中部城市航空发展现状

说实话， 高铁超过4个小时和600块钱的票价之后大体上，中部城市群航空dou不怎么发达！2021年，中国国内热门航线TOP20，武汉、郑州、长沙、南昌、合肥，一个dou没有上榜！这一现象是否应当引发我们dui与中部城市群航空发展现状的深入反思呢，我持保留意见...？

区域经济规模与航线数量

真正的接力棒，在区域经济规模而非跑道数量。人们常忽视的一点是：旅客的选择自由度决定市场方向。高铁网络越密，省内甚至省外人到上海、广州换乘就越便捷。高铁提速是国家战略，民航部门不可Neng反其道而行。铁网与航网对中部机场的客运增长，既有帮助也有分流；眼下明显是后者占了上风。

借鉴日本、美国经验

对比日本美国，我们Nengkan到另一条路。东京、大阪Zuo全球航点，中部的名古屋专攻枢纽组装制造，照样飞出中远程航线，只是班次不多。美国的孟菲斯靠着联邦快递成为世界Zui大货运港，人客两条腿各走各道。中部若要复制，可Neng得在货运的优势上继续堆量，再用货运带动配套物流和会展，把商务客源“引进来”。

中部城市补位机会

有人会问， 等到未来出境游再度大爆发，中部会不会迎来补位机会？按道理讲存在。只要北上广深的长滞留过夜机位爆满，溢出航班必须找第二选择，武汉、郑州、 我给跪了。 长沙就会被推向前台。但现实要复杂得多：疫情后航司现金流脆弱， 新线开航审慎；新引进宽体机的节奏也慢，远程航班动辄投入上亿美金，风险极高。

中部城市群航空发展瓶颈

客运不同。人要的是时间与体验，而不是把自己当箱子转来转去。北上广深四大城市拥有外资总部、 会展经济、外国领事馆、国际学校，再加上深度国际化的商业氛围，生成了稳定且高频的客流。中部虽有制造业腹地，却缺少这种“刚需”。

中部地区航空枢纽发展路径

这10个城市dou被定位为国际枢纽机场。总的 中部地区确实需要一个航空国际枢纽，而且这个枢纽应该放在武汉，理由hen简单，武汉是中部地区的核心...

鄂西的芯屏产业、新兴动Neng、跨境电商

鄂西的芯屏产业、新兴动Neng、跨境电商，假如Neng撬动geng多外资和技术团队进出，中部三城对国际航班的吸引力才会质变。到那时哪怕国家不额外下放时刻，航司也会主动来敲门，毕竟没人愿意把赚钱机会留给竞争对手。

航企才是开航线的终极裁判

航企才是开航线的终极裁判，而它们的算盘geng精。

Ru果没有后来三年的黑天鹅， 郑州应该早就突破了3000万人次而不是如今的武汉成为中部首个航空客运量突破3000万人次的城市。2009年，武汉天河国际机场、长沙黄花国际机场的客运量一边突破1000万人次。suo以 目前中部三巨头武汉、长沙、郑州仍属于同台竞技，三座城市仍是争夺中部航空第一城宝座路上的各自强劲对手。

打造“国际门户”与“枢纽”

这一目标有两层含义， 一是打造“国际门户”，使武汉成为中部拥有国际地区航线Zui多的城市；二是打造“枢纽”，要吸引中部周边省份乃至全国旅客来武汉中转，让“要出国、来武汉”成为中部各城市居民的出行首选。

中部缺国际航班， 不是新闻，却总让当地人心里发酸。重庆72条国际航线。航线肯定北京Zui多，航班就不一定了！武汉航线第二，没有人敢说第一，在理。。

中部城市群航空发展路径探讨

于是形成一个：没有客流就不给航线，没有航线客流geng起不来。打开航旅软件，你会发现一幅尴尬的航线版图，它向你诉说着中心地带的沉默。