1998年入局的物流老兵，为何成了“第一股”候选人？

成立于1998年的燕文物流， 既是跨境电商物流行业的老兵，也是国内跨境电商发展的见证者与参与者。这个行业有个特点——看似门槛不高， 实则水深得很，能活20年以上的企业，手里多少都攥着点别人拿不下的东西。燕文物流就是其中一个， 如今它站在了IPO的门槛上，2023年1月18日要上会了消息一出，整个跨境物流圈都盯着它：真要成了“第一股”，这事儿可就有的聊了。

说到“第一股”这个名头，在跨境电商物流行业里它像个空了很久的宝座。之前大家总觉得，这行业太散，小公司多如牛毛，谁也吃不下谁，上市？想都别想。可燕文偏不信邪，它要试试能不能啃下这块硬骨头。要是真成了 那意义可不止是“第一个吃螃蟹”这么简单——对那些早就布局这赛道的资本这是个风向标；对还在泥潭里挣扎的同行这是条新路子；对投资者这可是个实实在在的标的。

燕文物流即将首发上会，能否成为跨境电商物流第一股？

从28亿到62亿，燕文的业绩增长故事能讲多久？

翻看燕文的招股书，数据还挺唬人。2018年它营收28.69亿元， 到了2020年直接干到62.18亿元，两年时间翻了一倍多，复合增长率47.22%。2021年上半年也有31.9亿元，照这个势头下去，全年破70亿应该问题不大。净利润更猛， 2018年才1567万，2020年飙到1.49亿，复合增长率207.9%，2021年上半年6276万，看着就像个“高成长企业”的模板。

不过这故事听着顺耳，细想却有点不对味。跨境电商物流这行，说白了就是跟着电商的饭吃。这些年国内电商卷不动了纷纷往外跑，跨境物流跟着沾光，业绩能不好看吗？但问题是这种增长能持续多久？要是哪天跨境电商增速放缓，甚至掉头向下燕文的“故事”还能讲下去吗？这就像潮水来了猪都能飞起来但潮水退去，谁在裸泳，可就一清二楚了。

跨境专线物流崛起，燕文踩中了哪波红利？

燕文能起来不光是运气好，它踩中了跨境物流行业的一大波红利——跨境专线物流的崛起。艾瑞咨询的数据显示， 2016年以前，跨境直发就两种主流模式：邮政和国际商业快递，加起来占了100%的份额。邮政当时一家独大，占了60%以上，国际商业快递占40%左右。可到了2020年， 情况变了跨境专线物流异军突起，占比从直接干到32%，邮政和国际商业快递的份额则被压缩到44%和24%。

这背后是跨境电商卖家的需求变了。以前大家图便宜，邮政小包便宜是便宜，但慢得要命，国际商业快递快，但贵得离谱。后来专线物流出来了价格比商业快递低，速度比邮政快，正好卡在中间，成了卖家的香饽饽。燕文物流就是专做这个的， 它抓住这波趋势，把专线业务做成了核心，营收占比一度超过90%，这波红利它算是吃透了。

毛利率3.48%的痛：燕文的“增收不增利”困局

业绩光鲜亮丽， 可一翻毛利率，立马蔫了。燕文的毛利率低得有点扎眼， 2018年才3.48%，2019年3.68%，2020年好不容易涨到5.47%，2021年上半年又跌回5.27%。这是什么概念？同期行业可比公司的平均毛利率， 2018年还有17.9%，虽然后来也在降，2020年降到10.2%，但比燕文还是高出一大截。

燕文解释说跨境物流运营成本高，所以毛利率低。这话没错， 跨境物流涉及揽收、仓储、运输、清关、派送，每个环节都要花钱，特别是头程运输和尾程派送，成本压不下来。但问题是别人家的毛利率为什么比它高？说白了还是定价权和成本控制的问题。燕文在价格战中拼得太狠， 为了抢市场，把价格压到成本线以下后来啊就是“增收不增利”，卖得越多，亏得越多。

每单亏0.36元，燕文的“赔本赚吆喝”能持续多久？

最夸张的是2021年上半年， 燕文的专线类产品，票均收入42.1元，票均成本42.46元，每做一单亏0.36元。这是什么操作？这不是做生意，这是“烧钱换市场”啊。跨境电商物流这行，价格战打得有多狠，圈内人都清楚。为了拼价格， 大家都在压成本，甚至不惜亏本抢订单，后来啊整个行业陷入“低价竞争-利润下降-服务缩水-更低价格”的死循环。

燕文这么搞，短期内或许能抢到市场份额，但长期来看，这根本不是个事儿。企业上市是为了什么？是为了发展，是为了赚钱，不是为了当“慈善家”。要是上市了还这么亏下去，投资者能答应吗？股民能答应吗？到时候别说“第一股”的光环了恐怕连“亏损股”的帽子都摘不掉。

业务依赖“国际快递全程”，单一风险有多大？

再看看燕文的业务结构，问题也不少。它的核心业务是“国际快递全程业务”， 就是从揽收到派送全包了这项业务占比一度超过96%，2021年上半年还有83.03%。说白了燕文就是靠这一项业务吃饭，其他业务占比微乎其微。这种“把所有鸡蛋放在一个篮子里”的做法，风险太大了。

这两年跨境电商有个大趋势，独立站起来了。以前卖家多依赖亚马逊、速卖通这些平台，现在不少卖家开始做独立站，想摆脱平台的控制。独立站卖家的物流需求跟平台卖家不一样，他们更看重定制化服务，比如海外仓、一件代发、退换货处理这些。燕文的主营业务还是传统的国际快递全程， 对独立站市场的布局明显滞后一旦传统业务受冲击，整个公司都会跟着晃。

成为第一股是起点还是终点？行业暗流涌动

燕文物流要是真成了“第一股”， 风光肯定是风光的，但这到底是起点还是终点，还真不好说。跨境电商物流这行，看着热闹，其实暗流涌动。市场集中度低，参与者众多，份额分散，谁都没法一家独大。燕文就算上市了后面追兵一大堆，递四方、云途物流这些同行，实力都不弱，谁都想抢“第一股”的位置。

资本市场的态度也是个变数。现在经济环境不好，投资人都谨慎得很，对“高成长、低毛利率”的企业，可不一定买账。燕文要是上市后业绩跟不上，或者毛利率还是上不去，股价一跌，那“第一股”的光环可就成了“烫手山芋”。

周文兴夫妇控股60%，9亿募资能解什么渴？

燕文的股权结构挺集中，控股股东是周文兴、曾燕夫妇，合计控制60.31%的股权。这种家族控股的企业，上市后能不能真正规范运作，也是个疑问。这次IPO燕文计划募资9亿， 准备用在智能分拣及转运一体化项目、全球跨境物流大数据平台建设项目、车辆购置项目，还有补充流动资金。

钱倒是不少，但能不能花到刀刃上，两说。智能分拣和大数据平台听着高大上，但真要落地，技术、人才、时间缺一不可。车辆购置倒是简单，但买了车就能降成本吗？关键还得看运营效率。补充流动资金就更敏感了这钱要是拿去打价格战，那跟“烧钱”也没啥区别，根本解决不了根本问题。

独立站冲击与市场集中度低，燕文的“护城河”在哪？

跨境电商物流这行，最大的特点就是“没护城河”。今天你有个新渠道，明天我就能模仿；你降价抢市场，我跟着降。燕文想靠上市圈钱来建护城河，可没那么容易。独立站市场的崛起，既是机会也是挑战，燕文要是抓不住这个机会，还是死磕传统业务，迟早会被淘汰。

市场集中度低，意味着整合是迟早的事。燕文要是成了“第一股”，或许能借助资本的力量进行整合，吞并一些小公司，扩大市场份额。但整合这事儿，说起来容易做起来难，文化融合、业务整合、成本控制，哪一步走错都可能踩坑。

所以说燕文物流能不能成为“跨境电商物流第一股”，答案是肯定的，它确实有这个机会。但成了“第一股”之后怎么办？是继续在价格战的泥潭里挣扎，还是真正找到自己的核心竞争力，走出一条差异化的发展道路？这恐怕才是燕文，也是整个跨境电商物流行业，需要认真思考的问题。毕竟“第一股”的头衔只能风光一时真正的赢家，还得看谁能笑到再说说。