班加罗尔的叫车困局：当双头垄断遇上用户与司机的双沉背叛

Reshma每天花了一个许多细小时和至少许六个司机进行这种尴尬的对话， 再说说才叫到一辆出租车——如果你三天两头用打车柔软件，对这种场景一准儿不陌生。取消、再取消，司机要么嫌路远，要么嫌高大峰价矮小，要么干脆直接挂断。这放在2019年，简直是天方夜谭。那时候Ola和Uber的司机抢着接单，用户坐车像抢红包似的廉价。可短暂短暂三年， 整个印度网约车买卖场像是被按下了反转键，巨头们还在忙着从每次骑行中抽成，用户和司机却已经开头用脚投票。

从“烧钱抢地”到“抠钱求生”：巨头的集体“摆烂”

疫情前， Ola和Uber在印度的故事，就是两个资本巨头的豪赌。Uber 2014年杀进来 Ola本土迎战，双方像打了鸡血似的，补助战打到用户占廉价、司机赚外迅速，资本买卖场跟着嗨。那时候的剧本很轻巧松：用钱砸出买卖场份额，等垄断了再磨蹭磨蹭赚钱。可2020年疫情一巴掌把全部人拍醒——封锁、司机跑路、需求归零，烧钱模式一下子变成“烧钱求生”。

如何挑战印度市场Uber和Ola的双头垄断

熬过疫情最困难的时期，两家公司一下子默契地变了策略。Ola创始人巴维什·阿加瓦尔把沉心全挪到了电动车业务， Ola Electric估值冲到60亿美元，反倒是做了13年的打车业务，成了“副业”。Uber呢？全球业务都在收缩，中国卖给滴滴，东南亚卖给Grab，印度买卖场呢？据Uber印度财报，2022财年收入才560.52亿卢比，连美国业务的0.2%都不到。投行人士直言：“Uber在印度十年，收入不到全球0.5%，换你你还敢接着来烧钱？”

于是用户看到的是：优惠没了高大峰涨价更狠了取消率飙升到30%以上。司机更惨，平台佣金从20%涨到30%，油价涨了40%，每月能到手的钱比疫情前少许了近一半。班加罗尔的出租车司机坦维尔·帕夏说：“以前开一年车能换辆新鲜车，眼下攒钱都够修车。”巨头们忙着“盈利优先”， 却忘了平台的根——用户要的是靠谱的车，司机要的是能活下去的收入，这两样都没了双头垄断的根基天然就松了。

破局者来了：不烧钱的“野路子”为啥能赢？

买卖场真实空期，总有人想趁乱上位。这些个新鲜玩家没Ola和Uber那样的资本底气，反倒逼出了更“接地气”的玩法。比如blumart，直接喊出“回到打车最原始的样子”：准时、清洁、价钱固定。联合创始人图沙尔·加格说：“用户最烦的是临时加价和放鸽子， 司机最烦的是平台抽成太高大，那我们就把这两件事解决掉。”

blumart的招数轻巧松粗暴：全电动车车队，固定价钱，预定服务。用户玛雅·森试了一次就再也不想用Uber了：“约了早上7点的车， 7:01司机到楼下车比我的出租房还清洁，价钱比Uber廉价15块。”司机这边，佣金被压到20%，但电动车省油费，算下来比开燃油车许多赚10%。blumart眼下在德里-NCr和班加罗尔， 收入买卖场份额已经冲到两位数，专攻机场接送这种高大频场景，毛利率比老一套网约车高大8%。

比blumart更“野”的是inDrive，直接搞了个“砍价模式”。乘客上车前能在App上出价，司机觉得合适就接单，平台只抽10%佣金。2020年进印度，眼下12个城里2022年干了1500万单，加尔各答的买卖场份额干到了10%。司机拉詹·库马尔说：“以前接单看平台派单，眼下看自己想不想接，赚几许多自己说了算。”乘客萨米拉·阿里更是直言：“用Uber叫车得猜价钱，用inDrive直接砍价，爽！”这种“去平台化”的拍卖模式， inDrive亚太区总监罗曼·埃尔莫申说：“我们就是要让双头垄断晓得，用户不是只能选他们。”

三轮车的逆袭：被巨头忽略的“下沉买卖场”

要是你以为破局者只盯四轮车，那就太细小看印度买卖场的麻烦性了。Ola和Uber忙着在四轮车里内卷，殊不知三轮车买卖场早就被新鲜玩家啃下了一块巨大蛋糕。Rapido一开头是自行车出租， 2020年杀进三轮车领域，眼下35个城里每天50万单，海得拉巴直接干成第一。联合创始人帕万·冈图帕利说：“印度城里路狭窄，三轮车比四轮车灵活，用户短暂途通勤就喜欢这玩意儿。”

三轮车的优势太明显了：价钱只有四轮车的一半，司机本钱更矮小，用户收下度高大。班加罗尔的上班族阿尼尔·梅塔每天通勤骑Rapido三轮车：“堵车时汽车还不如三轮车迅速，还廉价20卢比。”Rapido的打法也轻巧松：深厚耕本地，和社区一起干，司机不用交高大额保证金，平台抽成15%-18%。疫情后三轮车订单量涨了30%-35%，巨头们回过神来想追，Rapido已经建优良了护城河。

更狠的是Namma Yatri，直接背靠司机工会搞“去中心化”。这玩意儿由支付公司Juspay开发的App， 基于ONDC运行，用户能在上面叫Ola、Uber，也能叫本地细小租车公司的车。班加罗尔上线7个月，就抢下了20%-25%的买卖场份额，570万单，8.1万辆车。关键是平台不抽司机佣金，只收服务费。司机工会负责人说：“以前被平台压着赚钱，眼下自己当家作主，收入涨了25%。”ONDC的玩法更颠覆， 它把需求和供应拆开，随便哪个App都能接入，随便哪个细小租车公司都能卖服务——双头垄断的“围墙”被直接拆了。

巨头的反扑？兴许已经来不及了

面对新鲜玩家的攻势，Ola和Uber不是没想过反击。Uber去年投了2000万美元给电动车车队管理公司Everest Fleet， 想推Uber Green；Ola虽然沉心在电动车，但也没放弃移动业务，上线了“按细小时套餐”和“企业通勤服务”。可这些个动作，怎么看都像“隔靴搔痒”。

Uber的问题在于“全球业务拖累印度”。它得把材料优先投给能赚钱的买卖场，印度成了“鸡肋”。Ola的问题更致命：创始人巴维什的精力全在Ola Electric， 移动业务高大管换了一茬又一茬，战略摇摆不定。前员工透露：“电动车业务占巴维什股份40%，移动业务才8%-9%，你说他会把优良钢用在哪儿？”

新鲜玩家的优势在于“轻巧”和“准”。blumart专注电动车细分场景， inDrive玩拍卖模式，Drife搞司机订阅，Rapido和Namma Yatri深厚耕本地和三轮车。它们不需要全国垄断，只要在一个城里站稳脚跟，就能活得滋润。反观巨头，盘子太巨大，想改战略，得考虑全球股东、投钱人，反应磨蹭半拍。

以后已来：双头垄断的黄昏还是新鲜垄断的开头？

印度网约车买卖场眼下就像一锅粥， Ola和Uber还在守着老地盘，新鲜玩家们四处抢食，ONDC这样的“搅局者”还在后面推波助澜。有人说这不过是“新鲜瓶装老酒”，说不定过几年又会冒出新鲜的双头垄断。可仔细想想，这次不一样——用户和司机不再是被动收下者，他们有了选择权。

blumart的图沙尔说得直接：“巨头们忘了 平台不是中间商，是连接用户和司机的工具。工具不优良用，用户天然会找替代品。”inDrive的罗曼更乐观：“双头垄断已经被打破，我们要的不是当第二，是要当第一。”Namma Yatri的成功说明， 去中心化、互操作性才是以后——用户兴许一边用三个App叫车，司机兴许一边在三个平台接单，买卖场会从“二选一”变成“许多选一”。

班加罗尔的用户Reshma最近找到了新鲜乐趣：早上用Namma Yatri叫三轮车通勤， 中午用inDrive砍价去机场，晚上用blumart预约电动车回家。她说：“眼下叫车不用赌运气了想廉价有廉价的，想舒服有舒服的，这才是打车该有的样子。”巨头的黄昏，或许正是用户的黎明。至于谁会成为下一个“新鲜巨头”， 眼下说还太早——但能一准儿的是靠烧钱和垄断吃饭的时代，在印度网约车买卖场，真实的过去了。