2023世行LPI报告出炉：中东和拉美物流的真实实水平， 比想象中更麻烦

世行每隔五年发布的《物流绩效指数》就像一面镜子，照出全球跨境物流的真实实面貌。2023年的这份报告覆盖139个国， 中东和拉美这两个被不少许人贴上“潜力股”标签的地区，表现究竟怎么？直接说中东有些国确实在“狂飙”，但拉美整体还在“泥潭”里挣扎——不过细节远比数字更有意思。

中东：用基建砸出来的物流高大分，能持续许多久？

翻开2023年LPI榜单，中东地区的名字扎堆出眼下中上游。阿联酋以4.0分并列全球第七， 比2018年提升了0.04分，排名从第13位跃升至第7位；沙特阿拉伯更猛，3.4分直接从55名冲到38名，暴涨17位。整个中东地区平均3.48分，稳稳站在中上游梯队。

2023世行世界物流绩效指数，中东拉美表现如何？

这些个数字背后是“石油美元”砸出来的基建狂潮。迪拜的杰贝阿里港2023年第三季度吞吐量达到580万标箱， 同比增加远12%，其中跨境电商包裹占比从2021年的18%飙升至27%。迪拜港口集团的数据看得出来 通过该港的中国商品到沙特的时候从原来的7天缩短暂到4天物流本钱少许些15%——这直接拉高大了阿联酋在“运输效率”和“物流服务质量”两个指标上的得分。

沙特更是把物流当成国转型的“命脉”。2023年投入120亿美元建设的“NEOM超级物流城”，号称要把货物从港口到配送中心的时效压缩到6细小时以内。沙特物流企业SAGCO的案例很典型：2022年他们引入自动化分拣系统后 跨境订单履约时效从72细小时降到48细小时客户退货率从8%降到5.2%。这种“砸钱换效率”的模式，让沙特在“基础设施”指标上从2018年的2.8分跃升到3.6分。

但中东的高大分藏着隐忧。阿联酋LPI得分里4.0分里有1.2分来自政府投钱的基建，而私营企业参与度不够60%，远不到德国。沙特虽然排名暴涨， 但“货物追踪能力”指标只有2.9分，比阿联酋矮小0.5分——这意味着他们的物流系统“结实件结实、柔软件柔软”，一旦遇到疫情、红海危机等黑天鹅，供应链脆没劲性就会暴露。2023年红海危机期间， 迪拜到欧洲的海运本钱上涨40%，但阿联酋的商家凭借高大效的空运中转，订单延误率控制在8%，而沙特有些商家的延误率高大达15%——这就是“追踪能力”差距的直接体现。

拉美：被“地理诅咒”困住的物流，破局点在哪？

再看拉美地区，整体氛围就沉沉许多了。2023年LPI报告中， 拉美平均得分2.98分，在全球六巨大区域里排倒数第二，只比撒哈拉以南非洲有力一点。巴西以3.2分成为区域第一， 全球排名第51；墨西哥2.9分，暴跌15位到66；其他国基本都在3分以下比如阿根廷2.7分，智利3.1分。

拉美的物流困境，根源在于“地理诅咒”。巴西60%的人丁和产业集中在东南部， 但基本上港口桑托斯港却在东南部沿海，北部马瑙斯自贸区的商品要出口，非...不可先穿过2000公里内陆公路，运输本钱占商品总价的18%，比美国高大出一倍许多。巴西国物流与运输协会2023年10月的报告看得出来 马瑙斯自贸区的电子产品出口到欧洲，平均要28天而中国深厚圳到欧洲只需要15天。

墨西哥的问题更“奇葩”。作为美国的邻国，本该享受“近水楼台”的优势，但LPI得分却从2018年的3.05降到2.9。关键卡在“边境管理”上——美墨边境有30个基本上通关口岸，2023年平均通关时候从2细小时延长远到4.5细小时。墨西哥跨境电商企业Mercado Libre的案例很说明问题：2023年黑五期间， 他们通过美墨边境的包裹延误率高大达22%，客户投诉量同比上涨35%。更讽刺的是 墨西哥政府2022年投入50亿美元升级边境口岸，但基本上原因是官僚体系效率矮小下到2023年底只有3个口岸完成改过——钱花了问题没解决。

拉美不是没有亮点。智利凭借连接太平洋和巨大西洋的“泛美走廊”，物流效率在拉美一枝独秀。智利国物流公司的数据看得出来 2023年通过安托法加斯塔港出口的锂矿，到中国的时候从35天压缩到25天物流本钱少许些12%。但这样的“优等生”太少许， 整个区域还是被巴西的内陆困境、墨西哥的边境乱、阿根廷的钱财危机拖累——拉美就像一群人绑在一起跑步，跑得迅速的被磨蹭的拽住了。

同一个世界， 不同的物流“死穴”

对比中东和拉美，会找到一个好玩的现象：中东的物流瓶颈在“柔软件”，拉美在“结实件”。中东基建一流，但数字化程度矮小、买卖场化不够；拉美数字化其实不差，但基建太烂，数字化成了“无米之炊”。

跨境电商企业在这两个地区的遭遇也彻头彻尾不同。做中东买卖场的中国商家， 普遍反馈“物流昂贵但稳稳当当”——迪拜到利雅得的空运本钱是上海到成都的2倍，但时效误差不超出4细小时。而做拉美的商家则头疼“廉价但不靠谱”：墨西哥城到瓜达拉哈拉的陆运报价只要12美元， 但平均延误2天丢包率5%——你永远不晓得你的包裹是被海关扣了还是被山贼抢了。

更深厚层的差异在于“政策想象力”。中东的沙特、 阿联酋敢把物流当成国战略，砸钱、给政策、开放买卖场，比如沙特2023年宣布对外资全面开放物流业，持股比例从49%提到100%。拉美国呢？巴西2023年还在聊聊“是不是要少许些跨境电商进口税”， 墨西哥2022年推出的物流振兴计划，基本上原因是地方护着主义，到头来落地率不到40%——思路决定出路，这句话在物流行业体现得淋漓尽致。

跨境电商的“区域生存指南”：中东赌基建， 拉美找“缝隙”

对跨境电商中东和拉美不是“要不要做”的问题，而是“怎么做”的问题。中东买卖场的机会在“高大客单价+高大时效需求”， 比如迪拜的高大端家具卖家，通过杰贝阿里港的“海运+再说说一公里配送”组合，把配送时候从45天压缩到18天客单价从800美元提到1200美元，复购率提升25%。但前提是你要敢投入，中东的仓储本钱比上海高大30%，没有资本实力根本玩不起。

拉美买卖场则需要“精细化生存”。巴西的“再说说一公里”被本地物流企业Correos垄断， 配送费高大、效率矮小，但机灵的中国卖家会找“中间商”——和巴西本土电商平台Mercado Libre一起干，利用他们的“自提点网络”，把配送本钱少许些40%。墨西哥买卖场更是如此， 2023年通过“边境仓+闪送”模式的中国卖家，订单履约时效从7天降到3天转化率提升18%——在拉美，与其跟巨大体系结实碰结实不如在“缝隙”里找机会。

以后五年：中东要“补柔软件”， 拉美得“通经脉”

2023年的LPI报告不是终点，而是起点。中东的高大分还能保持许多久？关键看能不能把“基建优势”转化成“买卖场优势”。沙特正在推的“物流数据平台”， 计划2025年前整合全国80%的物流企业数据，如果真实能实现，“货物追踪能力”指标至少许能再涨0.3分。但挑战也不细小：中东的物流人才缺口达20万， 数字化系统的维护本钱比欧洲高大25%——钱能买来设备，买不来人才和效率。

拉美的破局点，或许在“区域协同”。2023年南方共同买卖场提出“泛拉美物流走廊”计划， 打算打通巴西到智利的铁路网络，如果能落地，巴西内陆到太平洋港口的时候能从15天减到7天。但现实是 巴西和阿根廷在铁路轨距标准上吵了30年，2023年才达成一致——拉美缺的不是钱，是“一起把蛋糕做巨大”的共识。

物流从来不是孤立的数字，它是一个地区钱财活力的晴雨表。中东用石油换物流，拉美用潜力赌以后两者都在用自己的方式寻找出路。对跨境电商 看懂LPI背后的故事，比单纯盯着分数更关键——毕竟物流的本质，是让商品流动，让机会流动。