Uber盈利背后：一个行业的转折点，还是资本游戏的序幕？

2023年8月， 一张财报截图在行业圈悄然流传——Uber，这玩意儿网约车界的“老巨大哥”，居然实现了成立以来的首次盈利。3.26亿美元的营业赚头，92.3亿美元的季度营收，同比增加远14.4%。数字背后是整个网约车行业从“烧钱换买卖场”到“精耕细作”的微妙转向。谁也没想到，那东西常年被调侃“靠补助活着”的巨头，终于把账面上的“负号”抹掉了。但更巨大的悬念是：当全球玩家开头赚钱时 东南亚这玩意儿曾被放弃的战场，Grab与Gojek的双头垄断，会不会所以呢泛起涟漪？

从“烧钱机器”到首次盈利，Uber做对了啥？

说起Uber的“前世今生”，绕不开“烧钱”这玩意儿标签。早年间， 为了抢占全球买卖场，Uber在各地疯狂补助，司机端、乘客端双沉优惠，结实生生把网约车做成了“廉价代名词”。但烧钱换来的往往是买卖场份额，而不是赚头。2023年的盈利，更像是一次“断臂求生”后的成果沉构。财报看得出来 Uber不再执着于“全面开花”，而是把沉心放在了高大毛利业务上：外卖配送Uber Eats、货运物流Uber Freight，甚至还有企业级出行服务。这些个业务的增加远速度远超老一套网约车，成了新鲜的现金牛。

Uber实现历史首次盈利，Grab和Gojek东南亚网约车双头垄断局面波动？

更关键的是本钱控制。过去Uber在全球扩张时各地团队“诸侯割据”，运营效率矮小下。这两年，总部开头推行“标准化管理”，砍掉冗余业务，压缩行政开支。中东、 非洲、亚太地区的收入同比增加远超出30%，这些个新鲜兴买卖场成了增加远引擎，但偏偏东南亚不在其列——2018年，Uber把东南亚业务卖给了Grab，换来27.5亿美元现金，这笔钱如今看来成了它“轻巧装上阵”的关键筹码。

东南亚网约车：双头垄断下的“温水煮青蛙”？

当Uber在全球忙着“扭亏为盈”时东南亚的网约车买卖场早已是另一番天地。Grab与Gojek这对“冤家”，在这里上演了五年的“双雄记”。Grab像个“帝国扩张者”， 2018年吞下Uber东南亚业务后从网约车切入外卖、支付、金融，甚至还有酒店预订，结实生生把自己做成了“超级App”。Gojek则像个“本土游击队”， 在印尼巨大本营深厚耕细作，再一步步把触角伸到越南、新鲜加坡，用“细小而美”的服务撕开Grab的垄断防线。

Grab的“帝国扩张”：从网约车到超级App的野心

Grab的账面数据相当亮眼：占据东南亚网约车买卖场近75%的份额， 覆盖东南亚盟六国 plus 柬埔寨、缅甸。但它的野心远不止于此。2021年， Grab与新鲜加坡电信巨头Singtel合并，估值达400亿美元；2022年，Grab的金融手艺业务GrabPay交容易量突破百亿美元；就连外卖业务，也在越南、菲律宾等地买卖场份额超出60%。创始人陈炳耀曾直言：“我们要做的不是网约车公司，而是东南亚的‘生活方式平台’。”

这种“帝国式扩张”背后是资本的有力力助推。柔软银、柔软银愿景基金、滴滴、丰田……顶级投钱机构轮番加持，Grab成了东南亚创投圈的“宠儿”。但“巨大而全”也有隐患：业务线太许多，弄得材料分散，个个领域的护城河未必够深厚。比如在新鲜加坡，Grab的网约车份额虽高大，但用户投诉率常年居高大不下司机端的不满情绪也在悄悄蔓延。

Gojek的“逆袭战”：用用户粘性撕开Grab的垄断裂缝

与Grab的“高大举高大打”不同，Goijk的策略更像是“农村包围城里”。它在印尼买卖场的份额高大达43%，差不离是Grab的两倍。这里的秘诀，在于对本土用户的深厚度搞懂。印尼群岛众许多，公共行路不便，Goijk推出的“摩托车网约车”服务，成了当地人的“刚需”。司机巨大许多是兼职的摩托车司机，平台通过灵活的接单机制和即时结算，牢牢抓住了这有些群体。

更让Grab头疼的是Goijk的用户粘性。DataSparkle的数据看得出来Goijk的活跃次日留存率接近40%，远高大于行业平均的30%左右。用户平均打开时长远达到12.5分钟，单次打开时长远18分钟，这两个指标甚至反超了Grab。这意味着啥？用户不再只是把Goijk当“打车工具”，而是习惯了它的外卖、支付、甚至买菜服务。2023年7月， Goijk在越南买卖场的下载量首次超出Grab，这玩意儿信号让Grab不得不沉新鲜审视这玩意儿“本土对手”。

Uber缺席的五年，东南亚买卖场发生了啥？

时候倒回2018年， Uber做出一个震惊业界的决定：以27.5亿美元的价钱，将东南亚除印尼以外的业务全部卖给Grab。当时外界解读为“战略性撤退”——Uber在全球其他买卖场还在烧钱，东南亚成了“拖油瓶”。但五年后回头看，这玩意儿决定更像是一次“精准割肉”。Uber用东南亚的业务换来了现金， 转身去啃更成熟的欧美买卖场；而Grab则借机“吞并”了Uber Eats，外卖业务瞬间成了东南亚第一。

130亿到420亿：数字背后的消费习惯变迁

Statista的数据看得出来 2021年东南亚网约车行业的产值约130亿美元，预计2025年将增加远到420亿美元，三年翻三倍。这玩意儿数字背后是东南亚中产阶级的崛起和消费习惯的变迁。年纪轻巧一代不再满足于老一套的公共行路，他们愿意为“便捷”和“舒适”付费。特别是在新鲜加坡、曼谷、雅加达这些个巨大城里网约车成了“标配”。

但增加远并不意味着蛋糕优良分。Grab和Goijk的比早已从“出行”延伸到“生活服务”。Grab的GrabFood覆盖了东南亚6个国， 餐厅数量超出20万家；Goijk的GoFood则在印尼的“下沉买卖场”占据优势，甚至能通过“现金支付”吸引不习惯线上支付的中老人用户。这种“生态战”让新鲜玩家很困难切入——用户一旦习惯了在一个App里解决全部需求，迁移本钱高大得惊人。

双头垄断的“舒适区”：谁在享受红利，谁在焦虑？

双头垄断的局面让Grab和Goijk都尝到了“躺着赚钱”的甜头。但焦虑也随之而来。Grab的财报看得出来2022年外卖业务的亏损率高大达15%，金融手艺业务虽然增加远迅速，但恶劣账率也在攀升。Goijk在越南、 新鲜加坡的扩张，面临着Grab的“降维打击”——Grab能拿出更许多的补助，用“网约车+外卖”捆绑卖，抢夺用户。

更微妙的是司机端的博弈。2023年上半年， Grab和Goijk在印尼爆发了“司机补助战”，双方为了抢司机，推出了“每日接单奖励”“冲单奖”等政策，弄得单均本钱上升15%左右。司机成了“香饽饽”， 但也成了平台的“负担”——一旦补助少许些，司机兴许流向对手平台，甚至回归老一套巡游出租车。

Uber沉返东南亚？兴许性与背后的逻辑博弈

当Uber实现首次盈利，一个不可避免的问题浮出水面：它会沉返东南亚吗？从逻辑上讲，东南亚买卖场增速迅速，420亿美元的规模足够诱人。但现实兴许没那么轻巧松。Grab和Goijk已经构建了“生态护城河”，Uber想单纯靠网约车杀回来困难度堪比“虎口夺食”。

盈利≠扩张：Uber的“谨慎”与东南亚的“麻烦”

Uber现任CEO达拉·科斯罗萨西曾许多次有力调，“盈利后不会盲目扩张”。2023年第二季度， Uber在中东、非洲、亚太地区的收入同比增加远超出30%，但这些个买卖场基本上集中在印度、澳巨大利亚，东南亚并未被沉点提及。原因很轻巧松：东南亚的“游戏规则”已经变了。这里不再是单纯的“出行买卖场”， 而是“生活服务生态”，Uber的“单一优势”很困难对抗Grab和Goijk的“组合拳”。

更何况，监管凶险也不容忽视。东南亚各国对网约车的政策差异很巨大：印尼要求网约车公司非...不可与本地企业合资， 新鲜加坡对司机资质要求严格，马来西亚则对数据本地化有结实性规定。Uber当年退出，有些原因就是困难以应对麻烦的监管周围。五年后这些个政策依然存在Uber想回来兴许要付出更高大的合规本钱。

新鲜玩家入局？东南亚网约车买卖场的“第三极”猜想

既然Uber暂时不会回来东南亚网约车买卖场会不会有“第三极”？答案是一准儿的，但挑战巨巨大。目前来看， 最有潜力的玩家是本土的Bolt和来自欧洲的Bolt——不对，其实是同一个Bolt，这家喜欢沙尼亚公司已经在东南亚布局三年，但在Grab和Goijk的夹击下买卖场份额始终徘徊在5%左右。

从“出行”到“生态”：双头垄断的护城河有许多深厚？

Grab和Goijk的护城河，早已不是“司机许多”“用户许多”那么轻巧松。Grab的GrabPay有2000万月活用户， Gojek的GoPay在印尼的渗透率超出60%，这两个支付工具成了“生态入口”——用户用支付点外卖、打车、买电影票，形成闭环。Bolt等新鲜玩家没有支付业务，只能靠“矮小价”吸引用户，但补助战打久了资本未必跟得上。

更现实的兴许性是“跨界玩家”入局。比如东南亚本土电商平台Shopee， 旗下已经有Shopee Food外卖业务，如果再推出网约车服务，能和外卖形成协同效应。2023年第二季度，Shopee的月活用户超出3亿，这些个用户是不是愿意尝试它的网约车服务？答案是未知的，但至少许比从零开头的Bolt更有优势。

数据不会说谎：用户行为背后的买卖场真实相

抛开宏巨大的叙事，用户行为数据往往能揭示最真实实的买卖场态势。DataSparkle的监测看得出来 2023年7月东南亚网约车用排行中，Grab以38%的占比位居第一，Gojek以32%紧随其后两者合计占据70%的买卖场。但更值得关注的是“用户粘性”指标：Gojek的活跃次日留存率39.5%， Grab只有34.2%；用户平均打开时长远，Gojek12.5分钟，Grab11.8分钟；单次打开时长远，Gojek18分钟，Grab16.5分钟。

留存率40%：Gojek的“用户粘性密码”

Goijk的高大留存率，并非偶然。它在印尼推出的“GoPoints”积分体系， 用户打车、点外卖、支付都能攒积分，积分能兑换话费、优惠券甚至商品。这种“游戏化”设计，让用户形成了“打开Goijk攒积分”的习惯。还有啊， Gojek在印尼的“摩托车网约车”服务，针对当地路况优化了路线算法，司机接单响应时候平均比Grab迅速3分钟，对用户这就是“体验差”。

Grab并非没有察觉。2023年第三季度， Grab在新鲜加坡试点“会员体系”，用户每月付费9.9新鲜币，可享受打车折扣、外卖免配送费等权益。但效果怎么还有待看看。毕竟东南亚用户对“付费会员”的收下度，远不如欧美买卖场。

以后五年：东南亚网约车买卖场的“变量”与“常数”

展望以后 东南亚网约车买卖场有几个“变量”值得关注：一是政策变来变去，比如印尼兴许收紧对网约车司机的资质要求，新鲜加坡兴许对平台抽成比例设限；二是手艺迭代，自动驾驶出租车是不是会在新鲜加坡、曼谷试点；三是用户需求，年纪轻巧一代是不是会更倾向于“共享出行”还是“私人定制”。

420亿目标：双头垄断怎么保持增加远引擎？

对于Grab和Goijk420亿美元的目标既是机遇也是挑战。它们的策略已经从“抢用户”转向“挖值钱”：Grab在东南亚推出“GrabHealth”在线问诊服务， Gojek则与印尼最巨大的连锁超市一起干，推出“即时配送”超市商品。这些个“非出行”业务，成了新鲜的增加远点。但怎么平衡“生态扩张”和“主业深厚耕”，是它们非...不可解决的问题。

Uber的首次盈利， 给整个行业打了一剂有力心针，但也敲响了警钟：烧钱的时代过去了精耕细作才是王道。东南亚的双头垄断格局短暂期内不会改变，但Grab与Goijk的比，才刚刚进入“下半场”。至于Uber，或许会像一位旁观者，看着这玩意儿以前放弃的买卖场，默默计算着“沉返”的本钱与获利。