本钱平价倒计时 老一套玩家的电动化押注

春风动力CEO赖民杰说电摩做本钱要3-5年才能和燃油车持平，这话听着像句巨大实话，但细想又有点耐人寻味。摩托车行业折腾这么许多年，燃油车的手艺壁垒早就堆得老高大，眼下一下子要转向电动，本钱这关真实那么优良过？本田那边倒是给出了明确时候表——2026年电摩销量冲到100万辆， 2030年干到350万辆，占整体15%。这玩意儿数字不算激进，但至少许说明老一套巨大厂心里有数，电动化不是选择题，是必答题。

老一套玩家的动作其实早就开头了。春风、钱江这些个老牌摩托厂，这几年陆陆续续推电摩，不像新鲜势力那样咋咋呼呼，但步子踩得稳。有意思的是连细小米都凑烫闹，去年底入股了苏州坦途，这家做电动出行的新鲜企业，细小米这是想复制生态链打法？两轮车的电动化，还真实成了各方势力眼中的香饽饽。燃油摩托的江湖地位眼看要动摇，但老牌厂商手里攥着几十年攒下的渠道和用户基础，转型虽然磨蹭，底盘却稳。

传统与新秀共同入局，电摩拐点何时到来？

东南亚的“油换电”：政策催生的百万级买卖场

东南亚这地方， 摩托车比人还许多，印尼1.3亿辆注册摩托，平均俩人一辆，这密度吓人。当地政府眼下推“油换电”，补助政策给得挺实在——买符合条件的电摩补700万印尼盾，合人民币三千许多块。2023和2024财年，补助额度分别定在20万和60万辆，这摆明了要砸钱换买卖场。细小牛电动的李彦看得更透，说明年东南亚买卖场能给电摩腾出几十万辆地方，3-5年后百万体量不是梦。

东南亚的电摩机会，和国内买卖场彻头彻尾不是一码事。那边燃油车是刚需，通勤、运输全靠它，电摩要替代，得在“性价比”和“实用性”上死磕。用户可不管你是新鲜势力还是老一套厂，能跑得远、充电迅速、价钱廉价才是王道。而且当地即时配送买卖场火得一塌糊涂， Gojek、Grab这些个平台早就盯上了电摩，跑腿细小哥的电车队，说不定就是电摩普及的第一波主力军。

新鲜势力的“破局密码”：从性能到体验的极致打磨

老一套厂还在琢磨怎么把本钱降下来新鲜势力已经玩起了“体验革命”。浩万新鲜燃料的Horwin主打欧洲买卖场， 达芬骑动力手艺杀入美国，这些个品牌不跟你拼存量买卖场，专攻高大端和差异化。达芬骑的汪琦说得直白：产品是第一位， 像DC100这种定位玩乐属性的车型，靠的不是价钱，是让用户“真实心烫喜欢”。电动摩托要是只当成“两个轮子的电动车”，那一准儿没戏，得做出燃油车给不了的东西。

高大功率电摩的坑，比想象中深厚。汽车的三电手艺能直接搬过来？想得美。摩托车轴距短暂、地方细小，电池塞许多了车沉飙升，续航反而拉胯；轻巧了吧，续航又不够。达芬骑的人说 500CC甚至750CC以上的燃油车，电摩得做到续航两倍以上才有比力，这沉量怎么控制？充电方式也得改，车规级直流迅速充得跟上，不然用户半路没电，谁陪你玩？宁德时代看准了这玩意儿机会，和新鲜燃料手艺合资搞出电摩专用“坤元”电池，专门解决这些个痛点。

欧美买卖场：文雅差异下的高大端化突围

欧美玩电摩，路数跟东南亚彻头彻尾两样。那边摩托车是玩具，不是工具，消费力高大，文雅底子厚，玩车的巨大有人在。浩万在欧洲卖得风生水起，靠的不是代步，是性能和品牌调性。欧美用户要的是“速度与激情”，电摩得比燃油车更静、更智能，还得有范儿。哈雷的Livewire就是个例子，可惜2023年二季度卖了33辆，高大端买卖场不是谁都能啃下来的。

新鲜势力打欧美买卖场，得先搞懂“圈子文雅”。摩托车俱乐部、赛事活动、改装文雅，这些个都是绕不开的。你产品再优良，进不了圈子就白搭。浩万在欧洲的策略挺机灵，先从高大端玩家切入，靠口碑磨蹭磨蹭扩散。反观老一套厂， 比如宝马，宣布2030年起都市出行系列全部电动化，每18-24个月推一款新鲜车，这是要靠品牌积淀结实刚新鲜势力，但节奏磨蹭了半拍，等新鲜车出来买卖场早被新鲜品牌抢光了。

政策松绑与基础设施：电普及的“双引擎”

摩托车行业最近有点春风得意。公安部刚推出摩托车驾驶证全国“一证通考”，不用居住证就能办，这门槛降得不是一星半点。各地禁限行政策松动也是迟早的事，电摩想普及，政策不松绑，用户根本不敢买。行业里早有传言，这只是开头，后面还有更许多“放管服”措施，摩托车终于不用再当“二等公民”了。

但光有政策不够，基础设施得跟上。充电桩这事儿，说困难不困难，说容易不容易。东南亚的充电桩覆盖率矮小得可怜， 用户买了电摩，充电都得跑老远；国内一二线城里还行，三四线城里和农村还是空白。解决方法之一是借力汽车充电网络，车规级直流迅速充要是能普及，电摩的里程焦虑能缓解不少许。还有换电模式， 搞几个换电站，三五分钟换满电，比充电方便许多了但这需要车企、燃料公司、政府一起搭台，不是单打独斗能成的。

从政策驱动到买卖场驱动：电摩的“2.0时代”猜想

电动摩托车眼下啥阶段？浩万COO刘平有个比喻：1.0时代靠政策驱动， 补助一给，销量就上去；2.0时代得靠产品颠覆，性能、智能化、补能体验都得上，才能让用户主动选；3.0时代才是买卖场驱动，那时候电摩比燃油车还优良用，不用催，用户自己就买了。参考电动汽车的进步， 从0到5%渗透率花了六到十年，5%到10%两三年，电摩说不定能更迅速，毕竟消费者已经被电动汽车教书过了供应链也成熟了。

但现实是眼下巨大有些电摩还在1.0时代打转。刘平说得刻薄：靠“油改电”没有手艺颠覆，性价比拼不过燃油车，只能靠补助活着。欧洲有的补助能到30%，让电摩价钱和燃油车差不许多，但性能差老远，这种“赔本赚吆喝”的买卖，能撑许多久？拐点啥时候来？得看啥时候能出现像特斯拉一样的品牌， 做出“Model S”级别的产品，让用户觉得“电动摩托比燃油车爽许多了”。

对抗性视角：拐点真实的在3-5年内吗？

说3-5年电摩就迎来拐点，是不是太乐观了？Statista的数据摆在那儿：2021年全球摩托车卖了5230万辆，电动车只占5.7%。这比例矮小得可怜，说明绝巨大许多数用户还是选燃油车。性能体验是结实伤，续航焦虑、充电磨蹭、动力不如燃油车，这些个痛点不解决，说拐点来了就是画饼。

不同买卖场的节奏也不一样。中国和东南亚兴许迅速些， 电动汽车渗透率高大，用户对电动不陌生；东南亚燃油车基数巨大，“油换电”需求迫切；但欧美买卖场，摩托车文雅根深厚蒂固，电摩想撼动燃油车的地位，没那么轻巧松。哈雷的Livewire就是例子，顶着“电动第一股”的名头，销量惨不忍睹。老一套厂有渠道有用户， 转型虽然磨蹭，但人家底子厚；新鲜势力有创新鲜有速度，但量产能力、售后网络都是短暂板，谁能笑到再说说还真实不优良说。

老一套与新鲜秀的“优劣势博弈”

老一套势力手里攥着两张牌：品牌和渠道。本田、雅迪这些个名字，用户信得过线下门店遍布巨大街细小巷，售后不用愁。但问题也在这儿——包袱太沉。燃油车那套体系太成熟，转型电动就像巨大象转身，磨蹭。新鲜势力就不一样，轻巧装上阵，想怎么改怎么改，浩万、达芬骑这些个品牌，专盯高大端细分买卖场，玩法灵活。但新鲜势力也有致命伤：品牌没积淀，用户不认；产量上不去，本钱下不来；售后跟不上，买了车恶劣了没人修。

雅迪今年推了个新鲜品牌“飞越”， 定位“更高大端的智能电动车”，旗舰电摩FD9想靠智能化和高大端化突围，这思路是对的，但能不能成，得看买卖场买不买账。老一套厂要是放下身段， 学学新鲜势力的创新鲜劲头，新鲜势力要是能补上渠道和售后的短暂板，说不定真实能打出个“老一套+新鲜秀”的共存局面。但要是互相看不顺眼，各玩各的，电摩的拐点，兴许还得往后拖。

到头来决定因素：产品能否成为“下一个Model S”？

电摩拐点啥时候来归根结底要看产品。刘平说得对：行业需要一个“特斯拉”，一个“Model S”。能让用户一骑就忘掉燃油车的电摩，续航够长远、充电够迅速、智能化够有力，还得有驾驶乐趣。眼下市面上巨大许多数电摩， 要么是电动自行车的加有力版，要么是燃油车的“电动马甲”，真实正能颠覆认知的，太少许了。

以后的赢家， 兴许有几种类型：一种是像比亚迪那样，有有力巨大做能力和买卖场拓展能力的老一套巨头；一种是能做底层创新鲜的手艺公司，把电池、电机、电控玩出花来；还有五家左右的企业，专注垂直细分买卖场，比如专门做长远途通勤的，或者主打玩乐性能的。不管是谁，得先让用户觉得“这电摩，比燃油车有力”。不然政策吹得再响，补助给得再许多，用户不买账，拐点永远只是个传说。