边境上的生死等待：非洲物流成本高的第一道坎

去年年底， 津巴布韦南部的拜特布里奇边境，林波波河桥上挤满了卡车。车灯连成一条蜿蜒的灯河， 司机们趴在方向盘上打盹，车斗里装着刚果的钴、赞比亚的铜、马拉维的茶叶——这些货物急着穿过边境进入南非。有人等了一周，有人等了十天。最惨的，听说有四个司机在等待过程中死在了车上，不是饿死，是活活耗死的。

“问题就卡在边境上。”肯尼亚货运商阿明指着手机里司机发来的视频抱怨。视频里卡车排到天边，司机们举着“救命”的牌子，身后是堆积如山的集装箱。“就算提前把清关文件备齐，照样排在没交文件的人后面。我们只能给边防塞钱，1000兰特买个插队资格，不塞？那就等着吧，等货烂了算谁的。”

为什么在非洲商品运输成本如此之高？

清关慢：不是效率问题， 是“生意”问题

英国发展融资机构CDC Group的数据戳破了真相：非洲港口货物平均等待时间超过两周，而亚洲、欧洲、拉美不到一周。非洲开发银行更直接——非洲港口的处理成本比全球其他地区高50%。这哪是效率问题？这分明是“人为制造”的瓶颈。

世行物流专家Gaël Raballand一针见血：“企业远不可无辜。”港口的寡头们要么联手哄抬价格，要么故意把货压在港口——抬高竞争对手的进入成本，顺便多收几天仓储费。马达加斯加图阿马西纳港的一名检查员，一个人就要征收全国税收的1.3%，这哪是检查员？这是“税收承包商”。

腐败：明码标价的“通关加速费”

更讽刺的是数字化和加薪反而助长了腐败。加纳曾给边境捕快涨工资，后来啊呢？贿赂不降反升，捕快们觉得“工资涨了‘服务’也得涨价”。Lori Systems的东非区经理Uche Ogboi见过太多离谱事：“司机在APP上申请清关， 系统显示‘审核中’，转头就有人发来短信：‘加500美元，今天放行。’”

有人说“这是非洲的常态”，可Sigma Feeds的CEO Vandan Shah不这么想。他的公司曾自己养车队跑内罗毕到蒙巴萨的线路，后来啊被“偷油”“罚款”“滞港费”折腾到崩溃。“司机用虹吸管偷油去卖，就为了给孩子交学费。你说这是谁的错？”

散装货运市场：80%的老板守着5辆车“等死”

非洲货运市场像极了散装的拼图，80%的货运商手里攥着的卡车不超过五辆。这些微型企业主盯着每一次运输的利润， 下一趟车能不能发出去，全看这次能不能赚够油钱、过路费和“打点费”。一次爆胎，一次被边防扣车，就能直接让生意瘫痪。

“我们不是在做运输，是在玩‘俄罗斯轮盘’。”肯尼亚内罗毕郊区的货运老板穆罕默德说。他有三辆卡车， 去年其中一辆在坦桑尼亚境内爆胎，换了新胎花了800美元，还被当地交警以“超载”名义罚了500美元。“那次运输白干了还倒贴1300美元。你说我敢再投资买车吗？”

供需：有货没车，有车没货

更荒诞的是供需矛盾。赞比亚卢萨卡的咨询公司老板Mark Pearson发现， 从南非德班港往卢萨卡运货，成本是反方向的两倍。“为什么？主要原因是货车司机从卢萨卡回德班时基本空载。他们不敢按原价返程，得把回程成本加到去程运费里。”

后来啊呢？货车往北开时为了赚回程钱，拼命超载。超载的卡车压坏本就破烂的公路，坏了又没钱修，陷入恶性循环。尼日利亚货运商伊布拉欣苦笑：“我们像是在‘拆东墙补西墙’，今天赚的钱，可能明天就赔在修车上。”

数字平台能救市？没那么简单

肯尼亚的Lori Systems和尼日利亚的Kobo360想用数字平台打破僵局。它们对接货主和司机，减少运力浪费，还能帮司机预付现金、修车、查清关文件。“如果轮胎掉了司机直接在APP下单，1小时内送新胎。”Kobo360联合创始人Ife Oyedele说。

但现实是这些平台能解决的只是“冰山一角”。“港口的‘潜规则’、边境的‘排队费’，你靠APP能解决？”Uche Ogboi承认，“我们能帮司机发文件，但文件能不能被‘看见’，得看他们愿不愿意多花钱。”

烂路+死铁路：殖民者留下的“物流枷锁”

非洲的公路网密度全球最低， 撒哈拉以南非洲280万公里道路里只有80万公里是铺设过的。更糟的是 这些路要么是殖民时期为掠夺资源修的，从矿山直通港口，根本没考虑国与国之间的连通；要么修在势力大的民族聚居区，成了“地方保护路”。

南非前总统祖马时期，国家铁路网被腐败掏空，铁轨生锈、火车脱轨成了家常便饭。中国帮肯尼亚修的蒙内铁路，本想连接港口和内陆，后来啊呢？主要原因是公路货运价格更低，铁路利用率不到30%。“就像修了条高速公路，却没有出口车。”一位肯尼亚物流专家无奈地说。

内陆运输：比海运还贵的“再说说一公里”

内陆运输成本高到离谱。世行数据显示， 把一个集装箱从中国运到莫桑比克贝拉港，约2000美元；但从港口再往内陆运500公里到马拉维，要5000美元——这哪是运费？简直是“内陆税”。

“主要原因是没铁路，只能靠卡车。路不好走，油耗高，还容易坏。”马拉维商人卡隆博说“一箱货从中国到马拉维，运费占成本的40%。卖价再高，也抵不过运费吃掉的那块肉。”

铁路殖民遗产：能运矿， 运不了货

殖民者修铁路，只为把矿石从内陆拉到港口，反向运输？不存在的。赞比亚的铜矿通过铁路运到坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港， 可赞比亚的农产品想反过来运，铁路不接驳，只能绕道南非，运费翻倍。

“殖民者没给我们留‘双向通行’的铁路，留的是‘单向掠夺’的铁轨。”加纳经济学家夸梅·阿皮亚吐槽，“现在想修新铁路？没钱；想改过旧铁路？没钱；想维护？更没钱。”

政策打架：非洲自贸区像个“纸上谈兵”的笑话

2018年， 非洲大陆自贸区成立，承诺降低关税、简化清关，让区域内贸易从18%提升到亚洲的58%、欧洲的68%。可五年过去，实际进展慢得像蜗牛。

“非洲国家缺乏紧迫感。”伦敦经济学院的David Luke说。AfCFTA发起的计划比NASA发射火箭还多，但实际按条款进行的贸易为零。为啥？各国都想保护自己的产业——埃及怕本国纺织业被冲击， 尼日利亚担心大米进口影响农民，南非则要保护汽车制造业。

原产地规则：还没谈拢， 先吵翻了

绊脚石是“原产地规则”——规定商品必须有多少比例在非洲生产，才能享受自贸优惠。埃及、尼日利亚、南非这些大国都想把标准定得高一点，保护自己；小国则希望标准低一点，好搭便车。

“欧罗巴联盟的德国和英国能推动一体化，非洲的大国却想着‘我多赚点，你少赚点’。”肯尼亚国际贸易研究员阿米娜说 “再加上欧罗巴联盟和非洲国家的各种贸易协定，规则乱成一锅粥，企业根本搞不清怎么操作。”

国家争端：说关就关，贸易成“儿戏”

国家间的政治争端更是让贸易“朝不保夕”。卢旺达和乌干达曾关闭边境三年， 直到今年才重开；肯尼亚去年禁止进口乌干达鸡肉和鸡蛋，理由是“保护本国农民”；2020年，冈比亚和塞内加尔的运输工会吵架，导致班珠尔到达喀尔的货运瘫痪半年。

“我们今天谈好的运输路线，明天可能就主要原因是两国总统吵架而中断。”坦桑尼亚货运公司老板姆瓦里姆说“企业哪经得起这么折腾？”

巨头垄断：物流市场被“寡头”牢牢攥在手里

非洲物流市场被少数巨头垄断。法国的波洛莱、南非的帝国物流、迪拜的世界港，这些公司控制着港口、仓储、运输全链条。中小企业想进入？要么被高价收购，要么被排挤出局。

“矿商、酿酒商得和巨头签长期合同，不管用不用，都得付钱。”世行国际金融公司的Wale Ayeni说 “供给和需求之间完全没透明度，巨头想涨价就涨价，企业没得选。”

资本入场：巨头们“跑马圈地”

最近，资本涌入让垄断加剧。迪拜世界去年收购了帝国物流， 计划搞“船到店”的全链条服务；丹麦马士基和新加坡奥兰成立了Arise Ports & Logistics，要控制非洲港口；中国企业参与运营或建设了撒哈拉以南非洲至少46个港口。

“巨头们不是来解决问题的，是来‘割韭菜’的。”尼日利亚物流创业者托希说“他们搞数字化，是为了更好地控制数据；建港口，是为了收更高的港口费。中小企业还是没活路。”

可靠性优先：客户宁愿多花钱也要“准时”

有趣的是非洲企业更看重“可靠性”而非“低价”。“客户宁愿花更多钱，确保货物准时到，也不敢赌低价但可能延误的运输。”帝国物流的老板Mohammed Akoojee说。去年，帝国物流收购了Lori Systems的股份，就是想用数字平台提升“准时率”。

“准时”在非洲成了奢侈品。主要原因是烂路、边境排队、货车故障，运输延误率高达30%-50%。“我们给客户承诺‘7天到’，心里没底，只能多预留3天缓冲期。”一位南非物流经理说。

破局之路：谁能为非洲物流“松绑”？

有人寄望于政府修路、建港口。可非洲国家财政紧张，修一条路的钱，够买10万吨粮食。“政府的事，我们能等，但生意等不起。”Uche Ogboi说。

有人看好数字平台。Lori Systems、 Kobo360们确实解决了部分问题，但面对腐败、垄断、政策壁垒，它们能做的有限。“我们能优化路线，但优化不了边境的‘排队费’。”Ife Oyedele承认。

贸易走廊：理想很丰满， 现实很骨感

“贸易走廊”被提了很多年——联通各国的硬软基础设施，让集装箱从上海到拉各斯后直接清关运往尼日尔、乌干达。可实际进展缓慢，主要原因是涉及多国协调，“谁出钱？谁管理？利益怎么分？”这些问题永远在扯皮。

“东非共同体曾想搞一条‘蒙巴萨-基加利’贸易走廊，十年了还在修路。”肯尼亚商会主席Richard Ngatia说“企业等不及了只能自己想办法。”

中小企业抱团：小舢板也能组成“舰队”

一些中小企业开始抱团。肯尼亚的货运公司联合起来 共享车辆信息，分摊运输成本；尼日利亚的电商平台Jumia自建物流，减少对巨头的依赖。“单打独斗死得快，抱团取暖才有机会。”Jumia物流负责人说。

非洲物流成本高， 不是单一原因造成的，是殖民遗产、政策混乱、腐败、垄断、基础设施薄弱……这些问题拧成了一根死结。解不开这根结，非洲的商品就只能困在边境、烂路上，价格高企，贸易受阻。但好在总有人在尝试——数字平台的创业者、抱团的中小企业、愿意改革的国家。也许，改变不会一蹴而就，但至少，有人在行动。