东南亚二轮车买卖场：从燃油到电动的转型阵痛与机遇

东南亚的街道上，摩托车引擎的轰鸣声曾是最常见的城里背景音。但在曼谷的拥堵路段、 雅加达的雨后街头、马尼拉的狭狭窄细小巷，一种更静的声音正一点点增许多——电动二轮车的电机嗡鸣。这片拥有全球近25%摩托车销量的区域，正在经历一场从燃油到电动的静默革命。这场革命的背后 是政策推手、消费变迁和产业链沉构的麻烦博弈，既有日本品牌的有力势盘踞，也有中国品牌的悄然渗透，更有本土玩家的倔有力突围。

印尼：政策高大压下的“油改电”急行军

东南亚最巨大的二轮车买卖场从来都是风向标。印尼拥有超出1.4亿人丁，摩托车保有量突破7000万辆，差不离个个家里都有一辆两轮车作为基本上行路工具。但这玩意儿买卖场的燃油味正变得越来越浓——这里的浓，不是指汽油味，而是政策对燃油车的排斥力度。2023年3月， 印尼政府宣布一项堪称激进的补助计划：向25万辆电动摩托车的买者发放每辆700万印尼盾的补助，其中20万针对新鲜车，5万针对燃油车改装。这相当于有些车型售价直接打九折，对普通消费者而言诱惑不细小。

万字长文，读懂东南亚电动二轮车市场（上篇）

印尼的电动化决心藏在更远巨大的目标里：2025年将20%的燃油二轮车转换为电动车，总量达到180万辆；2050年全面打住卖燃油车。为了实现这玩意儿目标，印尼甚至动用了国材料——镍矿。作为全球最巨大的镍生产国， 印尼正试图把材料优势转化为产业链优势，吸引电池做商设厂，少许些电动二轮车的生产本钱。本土电动车初创品牌Gesits就尝到了甜头， 凭借政府支持和对本地路况的适配，去年拿下了印尼26%的电动摩托车买卖场份额，在全国建立了70优良几个经销网络。但 Gesits的CEO Raditya Wibowo也坦言， 挑战依然存在：“印尼群岛分散，充电基础设施像撒胡椒面一样覆盖不够，很许多用户买得起车，却愁没地方充电。”

越南：高大渗透率背后的消费密码

如果看电动化率，越南堪称东南亚的“优等生”。2020年，越南电动二轮车渗透率达到8.54%，远超印尼的1.1%和泰国的0.1%。这玩意儿数字背后是越南消费者对电动车的特殊偏喜欢。在河内和胡志明市的街头， 电动自行车随处可见，骑车人许多为学生和老人人——这两个群体构成了越南电动二轮车的核心用户群。iMotorbike平台的创始人Gil Carmo看看到一个细节：“越南人中意摩托车像中意一件文艺品， 要清洁、闪亮，车身上不能有划痕。他们骑车的里程也惊人，一年能跑2万到4万公里差不离把摩托车当汽车用。”

越南的高大渗透率并非偶然。政府从2018年开头在河内、 胡志明市等巨大城里试点“禁摩令”，逐步管束燃油摩托车进入中心城区，直接推动了电动车的替代。中国品牌雅迪看准了这玩意儿机会，把在越南的终端定价拉到6000元左右，比国内高大出不少许，但依然供不应求。不过越南买卖场也有隐忧：2023年7月，摩托车销量一下子下跌28.8%，创下四年最巨大月度跌幅。有琢磨觉得，钱财增速放缓和消费者观望情绪是主因，电动化转型的阵痛或许比想象中更猛烈。

泰国：做基地的电动化觉醒

泰国是全球第七巨大摩托车生产国， 拥有本田、雅马哈、铃木等7家做商，年产能达300万辆。这玩意儿被称为“东南亚底特律”的国，却长远期对电动车反应迟钝。2022年，泰国电动摩托车占比仅0.5%，但买卖场正在苏醒。2023年，泰国摩托车销量达180万辆，增加远11.9%，是九年来最优良成绩。这时候，政府推出捐税优惠，对电动车进口关税减免，还计划在2025年前建成1000个充电站。

泰国买卖场的特殊性在于消费能力较有力。曼谷的中产阶级更愿意为品牌和性能买单，欧美品牌在这里找到了生存地方。意巨大利杜卡迪、 英国凯旋在曼谷的专卖店门口，常常停着哈雷戴维森的摩托车主——这些个售价超10万人民币的高大端车型，在泰国居然有稳稳当当销量。但电动化浪潮下日系品牌开头慌了神。本田在泰国市占率达76.7%，但电动车型仅有3款，远跟不上中国品牌的推新鲜速度。2023年， 中国品牌喜欢玛通过本地化一起干，推出了针对东南亚烫带气候的防水电动摩托车，上市三个月销量就突破了1万辆，让本田雅马哈感受到了压力。

菲律宾：被矮小估的“群岛买卖场”潜力

菲律宾常被忽略， 但它其实是世界第五巨大摩托车买卖场，2023年销量兴许首次突破250万辆。这玩意儿由7600优良几个岛屿组成的国，对电动二轮车有着特殊需求：长远续航。由于岛屿之间行路依赖轮渡，很许多用户需要一次充电跑100公里以上，这对电动车的电池手艺提出了挑战。Statista数据看得出来 菲律宾电动二轮车买卖场规模预计2027年将达到50.9亿美元，年复合增加远率5.43%，增速在东南亚名列前茅。

菲律宾的电动化进程得益于政策补助和资本入局。2023年9月， 中国台湾的Gogoro与菲律宾Ayala集团一起干，推出了换电试点服务，在马尼拉部署了50个换电站。用户每月支付299比索，就能无限次换电。这种模式解决了充电焦虑，上线三个月就吸引了2万许多名用户。本土品牌RUSI则另辟蹊径， 推出适合农村地区的“农民版”电动三轮车，载沉达300公斤，价钱比同级燃油车廉价30%，迅速占领了下沉买卖场。

马来西亚与新鲜加坡：两个极端的样本

马来西亚的二轮车买卖场像一潭温水，波澜不惊。作为石油产出国，马来西亚燃油价钱矮小至每升2.5令吉，电动车的价钱优势不明显。2023年， 马来西亚电动二轮车渗透率不够2%，但政府正在发力：国石油公司投钱建设充电桩，给电动车进口税豁免，甚至承诺2025年公务员购车优先选择电动车。铃木在马来西亚的市占率达22%， 但电动车型仅占销量的5%，公司计划2030年前推出8款电动车型，把电动占比提升到25%。

新鲜加坡则是另一个极端。这玩意儿城里国摩托车买卖场规模虽细小，但单价极高大。2023年10月，摩托车拥车证价钱飙升至10856新鲜元，相当于一辆电动车的价钱。新鲜加坡也是东南亚首个明确2040年淘汰燃油车的国，但高大昂的用车本钱让电动化之路步履维艰。雅马哈在新鲜加坡市占率达58.6%， 主打高大端买卖场，其电动踏板车“EC-05”售价1.2万新鲜元，依然供不应求。有经销商私下表示：“在新鲜加坡卖电动车，卖的不是产品，是牌照。”

日系品牌的守城战与新鲜玩家的破局

东南亚二轮车买卖场，从来都是日本品牌的“自留地”。本田以23%的全球市占率稳坐头把交椅，在东南亚买卖场的份额更高大达80%。从1959年至今本田的“超级幼兽”系列卖出了1亿辆，相当于每15个东南亚人就有1人骑过这款车。雅马哈、铃木、川崎紧随其后形成了“四巨大家族”的垄断格局。这些个品牌凭借成熟的供应链和本地化生产， 牢牢把控着买卖场：本田在越南的年产能达250万辆，铃木在印尼的工厂能实现90%零部件本地化供应。

但垄断并不意味着高大枕无忧。中国品牌的“降维打击”让日系巨头感到了寒意。雅迪、喜欢玛、台铃等品牌凭借性价比优势，在越南、菲律宾买卖场攻城略地。越南本土品牌VinFast甚至推出了“以租代售”模式， 用户每月只需支付500万越南盾，就能骑走一辆电动车，三年后车辆归用户全部。这种模式在河内试点一年，吸引了3万许多名用户，让雅马哈的老一套卖模式相形见绌。

更让日系品牌头疼的是电动化转型的速度。本田计划2040年实现全线二轮车碳中和，2025年前推出10款电动车型；雅马哈目标2035年电动化率达20%；铃木则希望2030年电动车型占比达25%。但现实是2023年本田电动车型仅占其东南亚销量的3%，雅马哈更只有1.8%。一位本田东南亚区的高大管坦言：“我们造了50年燃油车， 一下子要转向电动，就像让一个习惯了举沉的运动员去练体操，一切都要沉新鲜开头。”

挑战与机遇：电动化转型的三沉门

东南亚电动二轮车买卖场的兴旺表象下藏着三道非...不可迈过的坎。道是手艺瓶颈。东南亚高大温高大湿，电池轻巧松衰减，很许多电动车型用两年后续航就打对折，用户口碑直线减少。

但挑战中往往藏着机遇。麦肯锡预测， 到2029年，全球二轮车买卖场年复合增加远率将达到8.7%，买卖场规模达2180亿美元，其中电动二轮车将贡献基本上增量。东南亚的年纪轻巧人丁占比超出60%，他们对新鲜手艺的收下度更高大，环保意识也更有力。中国电池企业宁德时代已经开头在印尼建厂，专门生产耐高大温的磷酸铁锂电池，有望解决电池衰减问题。

以后趋势：差异化比的下半场

东南亚电动二轮车买卖场的比，正从“价钱战”转向“差异化战”。以后几年，买卖场将呈现三个明显趋势：一是“场景化细分”，针对不同国推出定制车型。比如针对菲律宾的岛屿买卖场， 开发长远续航车型；针对泰国的山地地形，有力化动力性能；针对新鲜加坡的高大端买卖场，主打智能互联功能。二是“生态化比”，从单纯卖车转向卖服务。Gogoro的换电模式、台铃的电池租赁服务，都在构建用户粘性。三是“本土化创新鲜”，中国企业正从“产品出海”转向“能力出海”。雅迪在越南建立研发中心， 雇佣当地工事师开发适合东南亚路况的车型；喜欢玛与印尼本土企业一起干，生产符合当地消费者审美习惯的电动踏板车。

东南亚的电动化转型，就像一场没有终点的马拉松。政策是起跑的枪声，手艺是跑鞋，而真实正的胜负手，在于谁能搞懂这片土地上的人与需求。在曼谷的夜市里 卖烤串的细小哥骑着电动三轮车穿梭；在雅加达的贫民窟，孩子们骑着二手电动自行车去上学；在马尼拉的巨大学城，学生们骑着时尚的电动踏板车约会……这些个琐碎的场景，正是东南亚电动二轮车买卖场的真实实注脚。在这里 没有放之四海而皆准的成功模式，只有扎根当地、不断迭代的企业，才能在这场静默的革命中，赢得属于自己的一席之地。