多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作货运现代化进程的重要标志。“假如以后疫情是常态化管理，既经济又安全的水上运输是必不可少的。”在朱光辉看来，低碳环保的多式联运方式已成必然发展趋势，短距离运输时优先采用新能源船只，探索推广大宗固体废物“公铁水”协同联运模式等都是大势所趋。

公路受阻，多式联运迎来发展新机遇

智慧供应链助力企业降本增效

“E航网平台为‘陆转水’客户提供‘一企一策’的智慧供应链综合服务。”南京鹏飞智慧物流股份有限公司董事长岳爱忠介绍，针对各地客户，平台利用大量物贸全流程数据，向用户提供多维度的数据信息供其做决策支撑。对中小物贸企业而言，平台提供了全方位供应链服务支撑，全面为其降本增效。

海关统筹联动，保障“陆改水”便利

此前，南京海关发言人曾表示，当前海关统筹联动，依托现有航线发挥水路运输优势，积极为企业“陆改水”提供便利。通过疏通内港至上海的外贸内支线物流通道，引导企业属地报关，查验放行后通过新港内河水路运输。协助企业做好转关手续等多种方式，对接通关和物流信息，建立中转水上“绿色通道”，最大程度减少疫情带来的影响。

多式联运发展前景广阔

产业链其它端的影响来看,这些政策的出台,短期运力收缩导致公路运输成本上升,但长期有利于行业良性发展，物流园区、大型和规范的物流企业以及多式联运等将会收益，公路货运将加快优胜劣汰和市场整合。

内河航运：机遇与挑战并存

多年来，一直不温不火的内河航运，能否以此为契机强化与陆路运输的联动，提高“陆水联运”的比例，进而加快我国运输结构调整的进程？

但是在这种情况下,上海港的水路、铁路集疏运优势展现出来,其中铁路支线中转、海铁联运和多式联运ICT等都是我国多式联运发展的重要方向。

“水路运输不受跨区域公路运输影响，可以保证重点物资运输效率。”岳爱忠说，这促使越来越多的企业用“水运”替代“陆运”

“疫情期间，我们还通过引导运输企业合理调整运输方式，将公路运输转化为水路运输，迅速扭转了一些企业的困境。”

政策支持，多式联运发展加速

今年1月，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》提出，到2025年多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

截至2020年末，我国内河航道通航里程达到12.77万公里，相比2011年增加52.2%，占内河航道通航总里程的比重达到11.3%，相比2011年提高3.7个百分点；内河港口生产用码头泊位共计16881个，相比以往年份虽数量有所减少，但集约化、规模化、现代化水平不断提高。

多式联运：挑战与机遇并存

有分析人士指出，目前多种交通方式看似无缝衔接，但铁路、公路、水路等不同运输方式运单等方面存在较大差别且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。这些问题的存在，造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

未来展望：多式联运将更加注重用户体验与内容创新

从美国物流行业发展的经验来看，发展多式联运也是提升公路货运集约化和规模化水平的必经之路。但是近年以来，随着相关政策的颁布，多式联运呼声越来越高。

虽然现在我国内河水运慢慢发展起来了，但是我国的内河航运相比世界发达国家和地区，还是存在着一些短板。岳爱忠介绍说， 是高等级航道占比不高，部分航道仍存在通航瓶颈，部分支线航道开发滞后，南北向航道缺乏，水系间缺乏有效连通；二是港口集约化、专业化、现代化发展水平不高，枢纽作用不强；三是运输服务效率效益不高，核心竞争力不强，绿色、平安、智慧水运建设亟待加强；四是航运功能与其他水资源利用功能融合度欠佳，需要进一步统筹水资源的开发，发挥水资源综合效益。

“江苏省交通运输厅包括每一个交通物流部门都是下沉基层，监管政策落实情况，落实不到的要被问责。”朱光辉表示，政府部门的下沉问责在政策落地中起到了关键性作用。

随着各地利好政策的出台，当前我国内河航道、港口、船队建设发展等均已取得了较为显著的成就，内河航运发展具备了一定的基础。但要实现高质量发展，还需不断优化内河水运系统，进一步激发多式联运发展的优势和潜力。

此外，中远海运充分利用江海联运资源，在长江沿线开通“陆改水”服务，既保障防疫物资和重要民生物资运输，也为外贸出口打通了内陆运输物流阻滞。目前，南京、扬州、张家港、徐州等地到上海实现了水路“天天班”。

水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运...

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