东南亚电动二轮车买卖场：一场由政策与需求共同点燃的变革

东南亚的街头巷尾，摩托车以前是绝对的主角。轰鸣的发动机声、穿梭在车流中的灵活身影，构成了这玩意儿地区独特的出行景观。但最近几年，一种新鲜的声音一点点盖过了引擎的咆哮——电动二轮车的电机嗡鸣。这不是偶然一场由政策推动、买卖场需求拉动的电动化转型正在这玩意儿拥有2.5亿摩托车保有量的地区悄然上演。根据ASEANstats的统计， 过去十年东南亚摩托车保有量基本保持增加远趋势，2012-2022年的复合年增加远率虽然2019-2021年受疫情关系到有所放缓，但基数庞巨大的油摩买卖场恰恰为电动二轮车给了巨巨大的替代地方。

从“油转电”：政策东风下的买卖场觉醒

印尼和泰国最近几年的动作，像是给这场变革按下了加速键。这两个东南亚最巨大的摩托车买卖场， 相继推出了力度不细小的“油改电”补助政策，目的明确得很——少许些化石燃料依赖，改善城里空气质量。印尼政府明确表示， 参与补助的电动摩托车非...不可有40%的零部件实现本地化生产，这既是为了扶持本土做业，也是为了吸引外资企业落地生根。泰国则通过捐税减免和购车补助，直接刺激消费者转向电动车型。这种政策导向带来的示范效应不可细小觑，周边国纷纷跟进，越南、马来西亚也陆续出台类似措施。能说2023年已经成为东南亚电动二轮车从概念走向规模化普及的关键起点。

万字长文，读懂东南亚电动二轮车市场（下篇）

政策的背后是现实压力。东南亚国普遍面临城里化带来的行路拥堵和周围污染问题，曼谷、雅加达等城里的空气质量常年处于不佳水平。电动二轮车作为零排放的短暂途出行工具，天然成了政策制定者的“心头优良”。但政策只是引子，买卖场的真实正觉醒还得看消费者买不买账。有意思的是 东南亚消费者对电动二轮车的收下度正在飞迅速提升，是充电设施的逐步完善让“里程焦虑”有所缓解。

玩家入局：许多方势力混战，谁能笑到再说说？

本土玩家：借势“油改电”的后来者居上

东南亚本土品牌并没有坐看外来者瓜分买卖场。它们深厚知“天时地利人和”的关键性——政策支持、 本地渠道、对消费者习惯的深厚刻搞懂，这些个都是它们手中的筹码。印尼买卖场的本土电动二轮车品牌这几年如雨后春笋般涌现， SMOOT是东南亚电动摩托集团SWAP旗下的品牌，主打换电模式，依托SWAP的智能应用程序，用户能在手机端实时查看电池电量、下单换电，体验相当便捷。SMOOT的电动摩托车不仅通过官网卖，还覆盖了印尼主流经销商网络，本土化渠道铺设得很扎实。

更让人眼前一亮的是MAKA Motors这家2021年才成立的印尼品牌。它刚成立就瞄准了买卖场空白：中国品牌的高大性价比电摩性能和续航不够，而高大端进口电摩价钱又太昂贵。MAKA Motors想要做的，就是推出价钱适中、续航和性能都能与老一套油摩抗衡的电动摩托车。2023年， 这家公司完成了3760万美元的种子轮融资，这金额在东南亚电动二轮车领域堪称天价，由AC Ventures、East Ventures和韩国SV Investment共同领投。创始人Raditya Wibowo直言， 他们的目标是让印尼普通消费者买得起用得优良的电动摩托车，不是“降维打击”，而是“精准填补空缺”。

越南买卖场的本土玩家也不甘示没劲。Dat Bike成立于2019年， 找到当时市面上的电摩普遍容量细小、速度磨蹭，根本满足不了越南人对“动力”的执念。于是推出了Weaver系列，主打高大容量和高大速度，售价甚至能达到人民币1万元以上，差不离和高大端油摩看齐。为了解决充电问题，Dat Bike还帮越南建了首个电动摩托车飞迅速充电站。Selex Motors则另辟蹊径， 专注做物流配送场景的电摩，能拉更沉的货，2018年成立后2023年初拿到了210万美元种子轮融资，正忙着建新鲜工厂和研发换电平台。

中国玩家：高大性价比开道， 智能化突围

中国电动二轮车品牌出海东南亚，手里最巨大的牌就是“性价比”。国内成熟的供应链体系、规模化生产能力，让中国品牌能把价钱压到本土和世界品牌困难以企及的水平。雅迪和喜欢玛是国内买卖场的头部玩家， 2022年雅迪销量突破1400万辆，买卖场占有率28%，喜欢玛卖了1077万辆，占18.5%。这两家很早就把目光投向了东南亚， 雅迪2008年就出海了2019年在越南建了第一个海外生产基地，2022年在越南的销量同比增加远了36.6%。喜欢玛也不遑许多让， 2018年入驻“中国-东南亚盟新鲜燃料车生产基地”，2022年出口东南亚的车辆同比许多些154%，在泰国更是暴涨了174%。

但光靠性价比还不够，中国品牌也在拼命“卷”智能化。细小牛在国内定位高大端锂电，但在东南亚遇到了“水土不服”——价钱太高大，比不少许油摩还昂贵。2019年赶紧推出子品牌GOVA，主打中矮小端买卖场，在印尼、泰国推广。绿源2023年3月和泰国一起干伙伴正式启动了营销计划和工厂建设，试图通过本地化生产少许些本钱、贴近买卖场。九号、 细小刀这些个品牌则把在国内练就的“智能玩法”带到了东南亚，比如APP解锁、骑行数据记录、智能防盗系统，试图用手艺感吸引年纪轻巧消费者。

换电模式是中国玩家在东南亚探索的另一条路。中国台湾的Gogoro算是换电领域的“老炮”，2011年就成立了建立了PBGN智慧电动机车联盟。2020年开头深厚耕东南亚， 2021年和印尼的超级应用Gojek一起干启动换电站，2022年又和有钱士康、印尼燃料公司Indika Energy宣布共建印尼换电系统。这种模式对东南亚买卖场的吸引力在于， 解决了用户充电磨蹭、电池衰减迅速的痛点，Grab就和印尼换电品牌SWAP一起干，推出专门为Grab车队定制的SMOOT Tempur电动摩托车，配备了SWAP的换电系统，司机几分钟就能换优良电池接着来跑，效率提升了不少许。

日欧玩家：油摩霸主的“电动转身”

日本和欧美的摩托车品牌在东南亚有着深厚厚的根基， 本田、雅马哈、铃木这些个名字，差不离是东南亚用户对摩托车的“默认选项”。它们在油摩买卖场积累了有力巨大的品牌忠诚度和渠道网络，眼下电动化转型成了非...不可面对的课题。日本品牌反应还算迅速， 2019年本田、雅马哈、川崎、铃木就联合成立了电动摩托车替换电池协会，推动统一电池标准和换电系统，试图在电动时代延续“话语权”。

但在具体行动上，日欧品牌似乎有点“磨蹭半拍”。本田和雅马哈在越南买卖场酝酿了许多年， 直到最近才推出更许多电动车型，面对已经本土化的中国品牌和灵活的本土玩家，它们的优势正在被削没劲。越南的VinFast算是“后来居上”的代表， 这家2017年才开头生产二轮电动车的企业，年产能达到了50万辆，虽然目前还在投入期，但借助政策支持和本地化布局，销量增加远势头很猛。比一比的话，老一套日欧品牌在电动化上的产品创新鲜和响应速度，确实让人捏一把汗。

趋势洞察：换电、高大端化、B端一起干，谁在沉塑行业规则？

换电模式：争议中的“香饽饽”？

东南亚电动二轮车买卖场绕不开“换电”这玩意儿话题。支持者觉得，换电解决了充电时候长远、电池寿命短暂的痛点，尤其适合东南亚家里电力基础设施不够完善的地区。SWAP在印尼的换电网络扩张得很迅速， 2023年3月完成了千万美元级别的Pre-A+轮融资，打算用这笔钱提升换电柜手艺水平，还要在2024年推出功率更巨大的电摩。宁德时代旗下的Ampace新鲜能安也和SWAP签了战略一起干，共同为城里电动二轮车换电给解决方案。

但不赞成的声音也不少许。印尼电摩品牌MAKA Motors就坚持直充模式， 他们的联合创始人觉得，在印尼，巨大许多数家里电力供应足够支持夜间充电，6细小时充满能跑100公里彻头彻尾够用。而且直充不需要建设换电站，本钱更矮小。East Ventures的投钱经理Zhu Zhengyi也指出， 目前行业内电池标准不统一，很许多企业都有自己的专有协议和电池系统，这反而管束了充电基础设施的普及。换电模式到底是不是“万能解药”，恐怕还得看个个国的实际情况。

高大端化：细小众买卖场的“蓝海”？

东南亚电动二轮车买卖场是不是只能拼性价比？未必。印尼买卖场数据看得出来 高大端豪华摩托车类别只占了现有买卖场的10%，却贡献了约15%的新鲜卖，增加远潜力很明显。MAKA Motors虽然主打巨大众买卖场， 但也承认高大端消费群体的存在越南的Dat Bike Weaver系列售价高大达1万元以上，依然有消费者买单。这说明，因为东南亚中产阶级壮巨大，对产品品质、性能、品牌附加值的需求正在上升。

但高大端化之路并不优良走。中国品牌如果想走高大端路线，得面对“品牌认知度不够”的结实伤，消费者凭啥花高大价买一个“新鲜品牌”？本土品牌虽然了解本地买卖场，但在手艺研发和品控上又兴许跟不上。日本品牌有高大端基因，但电动化转型磨蹭了半拍，轻巧松被抢占先机。高大端化考验的不仅是产品力， 更是品牌长远期建设的能力，谁能先建立起“高大端=可靠”的认知，谁就能在这片“蓝海”里分到蛋糕。

B端一起干：to C之外的“第二战场”

个人消费者买卖场比已经够激烈了机灵玩家开头把目光投向to B端。东南亚的外卖、 迅速递行业这几年进步迅猛，Gojek、Grab这些个平台拥有庞巨大的骑手队伍，他们对电动二轮车的需求很明确：续航长远、能载沉、充电迅速。Gojek直接宣布， 计划到2030年把平台上的全部摩托车和汽车全部换成电动的，为此和印尼的Gesits、中国台湾的Gogoro、越南的Selex都建立了一起干，给定制化的电动摩托车。

B端买卖场的吸引力在于需求稳稳当当、量巨大。Grab就和印尼电摩品牌Viar Motor、换电品牌SWAP一起干，推出了专门的车队服务。SMOOT Tempur就是为Grab司机量身定做的， 配备了SWAP的换电系统，司机不用操心充电问题，每天能许多跑优良几单。对于车企to B一起干不仅能拿到稳稳当当订单，还能通过巨大规模用积累数据，反过来优化产品设计。这可不是“捡芝麻”，而是实实在在的“西瓜”。

挑战与机遇：在变革中寻找平衡点

标准不统一：行业进步的“隐形枷锁”

东南亚电动二轮车行业面临的一个巨大困难题是标准缺失。电池标准、充电接口、平安规范……各家企业各自为战，没有统一的行业规范。印尼国标准化机构正在推动电动汽车电池标准化干活，包括充电站连接器、电池交换站等，但进展磨蹭磨蹭来。East Ventures的Zhu Zhengyi说 很许多企业为了少许些本钱，从不同国采购零部件，弄得电池传信协议五花八门，这严沉制约了充电基础设施的普及，也关系到了电动二轮车的采用率。没有统一标准，换电模式就困难以规模化，行业效率也提不上去。

本地化：不只是“换个语言”那么轻巧松

中国品牌出海东南亚， 总把“本地化”挂在嘴边，但真实正的本地化远不止把产品说明书翻译成当地语言那么轻巧松。印尼要求参与补助的电动车40%零部件本地化，这逼着企业非...不可把供应链搬到当地。绿源在泰国建工厂，喜欢玛在东南亚生产基地布局，都是出于这玩意儿考虑。除了供应链， 产品设计也要本地化，东南亚用户中意载人、载货，对车辆的动力、载人地方有特殊需求，细小牛在东南亚推出的车型就特意调整了车架和载沉能力。

本地化还意味着要习惯本地政策和文雅。越南消费者对“速度”有执念， Dat Bike就沉点提升电摩的最高大时速；印尼用户更在意价钱和续航，MAKA Motors就在这两方面下功夫。本地化不是一劳永逸的，买卖场需求和政策都在变，企业得保持灵活，不断调整策略。那些个以为“把国内产品直接搬过来就能卖”的品牌，迟早会在东南亚买卖场碰壁。

以后展望：谁能在电动化浪潮中站稳脚跟？

东南亚电动二轮车买卖场就像一块刚被找到的宝藏，吸引了各路玩家蜂拥而至。但买卖场不是谁都能随便吃的蛋糕，政策红利期总会过去，比会越来越激烈。以后能活下去、 活得优良的品牌，必然是那些个真实正搞懂东南亚买卖场、能给差异化产品、又能构建起生态系统的企业。

换电模式和直充模式兴许会长远期共存，不同国根据基础设施条件选择不同路径。高大端化和细小众买卖场会一点点被开发，但前提是企业有足够的手艺积累和品牌沉淀。to B端买卖场会成为增加远的关键引擎，但前提是企业能给稳稳当当、高大效、定制化的解决方案。

东南亚电动二轮车的变革才刚刚开头，没有永远的赢家，只有习惯变来变去、持续创新鲜的幸存者。这场电动化浪潮中，谁能抓住政策机遇、摸透消费者需求、解决行业痛点，谁就能成为这玩意儿买卖场的“新鲜王者”。但这条路注定不会平坦，考验的不仅是企业的实力，更是它们的耐烦和智慧。